Весна и лето 1937 года ознаменовались значительными успехами советской полярной авиации. В мае экспедиция О.Ю.Шмидта на четырех тяжелых самолетах высадила научный десант на Северный полюс. Вскоре стартовал в Америку экипаж Валерия Чкалова на одномоторном АНТ-25. Это был первый в мире межконтинентальный трансарктический рейс. Спустя три месяца на таком же самолете в Америку летит Михаил Громов. А в Москве заканчиваются последние приготовления к третьему трансарктическому перелету. На этот раз самолет поведет Сигизмунд Леваневский.
12 августа на Щелковском аэродроме с самого утра было необычайно оживленно. Огромный самолет - размах крыльев почти 40 м - уже стоял в конце летного поля. Пузатые бензозаправщики заполняли горючим его огромное чрево. Вокруг хлопотали авиатехники и инженеры.
Новейший четырехмоторный самолет ДБ-А конструкции В.Ф.Болховитинова как нельзя лучше подходил для открытия транспортной межконтинентальной авиалинии. В марте 1936 года самолет прошел государственные испытания и сразу же установил несколько мировых рекордов грузоподъемности и
скорости. При собственном весе всего в 15 т он мог поднять груз в полтора раза больше! "Если бы мы поставили на нем другие моторы, - заявил С.Леваневский, - можно было бы взять на борт 20 - 25 пассажиров и открыть пассажирскую линию СССР - США через полюс".
Будущие участники перелета второй пилот Н.Кастанаев, штурман В.Левченко, механики Н.Годовиков и Г.Побежимов, радист Н.Галковский - уже месяц не покидали аэродром. Они жили в отдельном домике, подальше от любопытных глаз. Каждый день тренировались с кислородными приборами: лететь предстояло на высоте, в негерметизированной кабине. И с волнением ожидали дня отлета: на новом самолете им предстояло совершить гигантский бросок над безжизненными просторами Арктики...
Во второй половине дня к самолету подвезли мешки с почтой и меха. И очень небольшой неприкосновенный запас. О.Ю.Шмидт отметил в записной книжке: "Леваневский выбросил пять мешков с продовольствием по шесть килограммов. Осталось тридцать мешков. Нарты, лыжи, шестиместная палатка. Взяли только четыре спальных мешка, хотя должны были шесть...".
180 кг продовольствия на шестерых - при вынужденной посадке этого могло хватить только на месяц-полтора. Но Леваневский, видимо, надеялся не на спасателей, а на себя - и решил взять лишнюю сотню литров горючего.
Долго вырабатывал он маршрут полета. Остановился на следующем варианте. До полюса Н-209 - такой номер присвоили самолету - должен лететь трассой Чкалова и Громова: Архангельск - Баренцево море - остров Рудольфа - географический полюс. Затем - вдоль 148-го меридиана - пролететь над районом полюса относительной недоступности и приземлиться на Аляске, в Фербэнксе. Конечный пункт - Нью-йорк.
Такой путь диктовался предельной дальностью полета - 7000 км, при максимальном запасе топлива в 18 т и с учетом наихудших погодных условий. Кроме того, колесный Н-209 мог садиться только там, где были достаточно длинные взлетно-посадочные полосы.
...Последний раз все шестеро сфотографировались перед самолетом. Леваневский нетерпеливо курил и посматривал на небо. Прощальные пожелания счастливого пути. Захлопывается входной люк. Н-209, натужно гудя моторами, бежит по бетонной дорожке. Сто метров, двести, пятьсот... Гул двигателей переходит в рев. Наконец колеса нехотя отрываются от полосы. 18 ч 15 мин двенадцатого августа.
Затих вдали рев мотора. Самолет затерялся в угасающем августовском дне. Потихоньку разъезжаются провожающие...
На Центральном аэродроме приступил к работе штаб перелета. Сюда стекались все сообщения. Радисты многих станций Советского Союза настроились на волну передатчика Галковского. Тоненькая, хрупкая ниточка протянулась между самолетом и Большой землей. Она материализовалась на карте Арктики в цепочку точек, постепенно приближавшихся к вершине планеты. За скупыми строчками радиограмм скрывалась напряженная борьба шести человек с пространством и стихией...
Полетный график стал нарушаться, как только Н-209 очутился над Баренцевым морем. Мощная облачность вынуждала Леваневского забираться все выше и выше. Две тысячи метров, три тысячи... и вот стрелка высотомера замирает на отметке "6 км".
Встречный ветер усилился и перешел в ураганный. Один за другим, как морские волны, набегают на самолет атмосферные фронты. Путевая скорость падает с каждым часом
полета. Реже стали и радиограммы Галковского. Экипаж надел кислородные маски. Двигаться и говорить не хотелось...
Тринадцатого августа, через девятнадцать с половиной часов после старта, Н-209 прошел над Северным полюсом. "Высота 6100 метров. Температура минус 35 градусов. Стекла кабины покрыты изморозью. Ветер местами 100 километров в час. Сообщите погоду в США. Все в порядке", - передал Галковский.
Позади остались почти 4000 километров - тяжелое испытание не только для экипажа, но и для двигателей. Последние часы они работали на пределе, удерживая тяжелую машину на огромной высоте.
Начался отсчет километрам вдоль 148-го меридиана. Но не прошло и часа, как пришла девятнадцатая по счету радиограмма Галковского, переполошившая штаб перелета: "Отказал правый крайний мотор из-за неисправности маслосистемы. Идем на трех моторах. Очень тяжело. Идем в сплошной облачности. Высота 4600 метров..."
Несложные расчеты показали, что 4600 м - предельная высота полета на трех моторах при полетном весе в 25 т (к этому времени двигатели поглотили почти 10т горючего). Такой полет еще возможен при хороших метеоусловиях. Пытаться же удержать на высоте тяжелый самолет в условиях обледенения (этот неумолимый процесс начался сразу же со входом в облака) невозможно и очень опасно. Таково было мнение всех полярных летчиков.
Штаб предложил Леваневскому немедленно снизиться до 2000 м. На такой высоте можно спокойно осмотреться и при необходимости выбрать место для вынужденной посадки.
Радиограмма была послана на борт Н-209, но Галковский не ответил. Все наземные радиостанции удвоили внимание. Но радиограмма №19, посланная в 14 ч 32 мин по московскому времени, оказалась последней.
Несколько часов спустя в Якутске и на мысе Шмидта приняли отрывочные неразборчивые сообщения. Но отдельные буквы не ложились в связный текст. Связь с Н-209 прервалась...
На следующий день газеты многих стран сообщили об исчезновении Леваневского. Поверенный в делах СССР в Вашингтоне Уманский сделал заявление: "... Пока нет оснований для беспокойства за безопасность самолета. Думаю, что самолет, возможно, сделал вынужденную посадку в каком-либо районе между Северным полюсом и Аляской". ТАСС передал из Парижа: "... Сегодня утром на рассвете самолеты Американского авиационного корпуса вылетели с баз на Аляске на поиски Леваневского и его товарищей. Погода по всей Аляске исключительно плохая. В Фербэнксе власти считают, что из-за бури ... Леваневский сел на лед, предпочитая экономить горючее, чем бороться с ветром..."
Начались поиски. Все планы строились на том, что совершена вынужденная посадка. Где-то за полюсом, во льдах. Если за время аварии считать момент потери связи, район поисков определялся достаточно точно - примерно 88 ° северной широты вдоль 14
8-го меридиана.
Ледокол "Красин" и пароход "Микоян" спешно направились к мысу Барроу на Аляске. Туда же вылетели летчики В. Задков и А. Грацианский. Три четырехмоторных ТБ-3 под командованием М. Шевелева отправились на остров Рудольфа для обследования района полюса. "Всего на розыскные работы двинуто 15 советских самолетов и 7 иностранных", - заявил в интервью для "Правды" О.Ю.Шмидт.
Арктическая непогода надолго сковала мощные поисковые силы. Звено М. Шевелева добралось до острова Рудольфа только через месяц после исчезновения Н-209. И лишь спустя три недели самолет, пилотируемый М. Водопьяновым, смог отправиться в центр Арктики. Число полетов можно пересчитать по пальцам. Все они проходили в очень сложных условиях.
Поиски Н-209 затягивались. Все меньше радиограмм поступало в штаб перелета и к Шмидту. 18 сентября Губерт Вилкинс - известный американский полярный исследователь - прервал свои полеты до будущего года. "Может быть, мы летали над самолетом Леваневского, заявил он корреспондентам, - но не могли его рассмотреть из-за отвратительной видимости". Последним покинул Аляску в октябре Грацианский. 21 ноября солнце последний раз можно было видеть с мыса Барроу. Наступила полярная ночь...
Тридцатого сентября в Охотском море пароход "Батум" принял загадочную радиограмму: "Широта 83 ° норд, долгота 179 ° вест. РЛ" (РЛ - позывные Леваневского). Возможно, то был последний призыв о помощи. Прошло уже полтора месяца со дня катастрофы. Аварийный запас продовольствия давно уже кончился...
В середине января 1938 года Вилкинс совершил длительный бросок в район полюса со стороны Аляски. В марте он повторил попытку. Все было тщетно...
За девять месяцев советские и американские летчики обследовали большой сектор Арктики между 120-м и 150-м меридианами западной долготы. Но следов Н-209 обнаружить не удалось. Правда, эффективность полетов была ничтожной: мешала плохая погода. В мае 1938 года Советское правительство, опросив известных полярных летчиков и исследователей, постановило дальнейшие поиски самолета Н-209 прекратить...
Спустя девять лет в английской прессе появилось краткое сообщение, правда, официально не подтвержденкое, что исландские рыбаки обнаружили у берегов Гренландии вмерзшие в лед доски от ящиков, на которых по-русски было выжжено: "Август. 1937".
Что же случилось с Н-209 и его экипажем? Будет ли решена эта многолетняя загадка Арктики?
ПОСАДКУ БУДЕМ ДЕЛАТЬ В 3400...
ДМИТРИЙ АЛЕКСЕЕВ,
научный сотрудник ВВИА имени И.Е.ЖУКОВСКОГО,
действительный член Географического общества СССР
Сорок пять лет загадка исчезновения самолета Н-209 как бы бросает вызов науке. Заставляет ученых и полярников вновь и вновь сопоставлять различные факты. Задача актуальна не только с исторической точки зрения: авиация и в наши дни не застрахована от аварий в высоких широтах. Обнаруженные недавно архивные материалы позволяют сделать первые шаги для разрешения этой загадки: воссоздать возможный маршрут Н-209 и уточнить район его поисков.
Вернемся еще раз в день 13 августа 1937 года. Двусторонний контакт с Н-209 был потерян после 14 ч 32 мин. Последнюю четкую радиограмму №19 приняли в Тикси и в Анкоридже, на Аляске. Но в этих пунктах условия приема оказались неодинаковы: в Тикси конца радиограммы не расслышали. А в Анкоридже приняли ее полностью: "Отказал правый крайний мотор из-за неисправности маслосистемы. Идем на трех моторах. Очень тяжело. Идем в сплошной облачности. Высота 4600 м. Посадку будем делать в 3400. Леваневский ".
Радиограмма тревожная. Но из нее нельзя сделать категорический вывод, что положение самолета было безнадежным. И прекращение связи вовсе не означает, что вскоре разразилась катастрофа: хаотическое падение обледеневшей машины. Не менее вероятная причина потери связи - обрыв антенны.
Ю.Бесфамильный,
механик, участник поисков Леваневского:
"При обледенении жесткие антенны, как правило, очень быстро обрываются. В таких случаях выпускается "мягкая" антенна: тросик с металлическим шаром на конце. Правда, развернуть такую антенну не так-то просто. При минусовой температуре шарик часто накрепко примерзает к эбонитовой изоляционной трубке. Чтобы добраться до трубки, мы на наших ТБ-3 "Авиарктика" сделали специальные лючки. Их-то на Н-209 и не было..."
Н-209 вошел в облака, потому что отказал крайний правый двигатель. Все внимание механиков Побежимова и Годовикова, естественно, было приковано к нему. Пробравшись по крыльевым "пазухам" к мотору, они приступили к ремонту. Заниматься антенной им было некогда. Возможно, выпуском антенны занялся сам Галковский. А для этого ему пришлось оставить свою аппаратуру.
Почему отказал двигатель? Выяснить это уже невозможно. Но непосредственный участник подготовки самолета Леваневского воентехник А.Торубаров ясно видел, как правый крайний мотор дымил на взлете! Может быть, роковая неисправность таилась еще на земле...
В последней радиограмме Галковского загадочной осталась фраза: "Посадку будем делать в 3400". Ясно одно: отремонтировать двигатель не удалось, и Леваневский принял решение изменить место приземления. И как бы ни был труден полет - без связи, на трех моторах, - Леваневский старался дотянуть до берега, до земли.
До сих пор мы только вскользь говорили о погодных условиях. До отказа мотора самолет боролся со стихией на равных. Медленно, но верно поглощая пространство на пути к цели.
М.Мастерских,
кандидат географических наук, сотрудник Гидрометеоцентра СССР:
"12 - 13 августа 1937 года вся центральная часть Арктики была охвачена очень мощным циклоном, центр которого находился примерно в 300 км от полюса. Циклон - это не только мощная облачность, но и очень сильные ветры. По моим оценкам, их скорость на высотах 4-6 км составляла почти 90 км/ч. И, что особенно важно, ветер вдоль всего запланированного маршрута был для самолета встречным!"
Расчеты показывают, что по мере приближения Н-209 к вершине планеты путевая скорость уменьшилась из-за нарастания встречных ветров с 220 до 175 км/ч. 4000 км до полюса Леваневский преодолел за 20 часов. Примерно столько же времени понадобилось бы, чтобы покрыть на исправном самолете
оставшиеся до Фербэнкса 2600 км. А половина горючего к моменту пролета полюса была израсходована.
Три мотора потребляли бензина больше, чем четыре - неизбежная плата за попытку удержать перегруженную машину на максимально возможной высоте. Да и путевая скорость после отказа мотора не превышала 100 км/ч. В этом случае достижение Фербэнкса становилось практически невозможным...
Какая же земля скрывалась за цифрами 3400? Не было таких цифр в списке кодов для радиообмена между самолетом и Большой землей. "Если допустить, что цифра 34 есть искаженная 64, - телеграфировал М.Беляков Шмидту из Фербэнкса, - тогда получается намерение идти на остров Патрика..."
Остров Принс-Патрик находится в Канадском арктическом архипелаге. До острова от места аварии примерно 1100 км. Вдвое меньше, чем до побережья Аляски. А другие острова этого архипелага расположены еще ближе...
Недавно журналисту Ю.Сальникову удалось установить, что у штурмана Левченко была карта Арктики, разбитая на пронумерованные квадраты. Они предназначалась для передачи на борт самолета метеосводок. Квадрат 34 с координатами 70-75 ° северной широты и 85 - 115 ° западной долготы как раз приходится на район Канадского архипелага! В частности, на острова Виктория и Принца Уэльского. Здесь встречаются небольшие эскимосские поселки.
Не исключено, что Леваневский после отказа мотора мог направить самолет именно в зтот район и достиг одного из островов. В этом случае цифры 00 могли означать время ожидаемого приземления - ноль часов, ноль минут - в квадрате 34!
Действительно, если учесть, что до этого квадрата примерно 1200 км, а средняя путевая скорость Н-209 на трех моторах не превышала 110 км/ч, то время ожидаемой посадки приходилось на полночь с 13 на 14 августа 1937 года. Необходимо подчеркнуть, что поиски в квадрате 34 не велись, что видно из анализа маршрутов советских и американских летчиков в 1937 - 1938 годах.
Долететь до архипелага на трех моторах было бы несложно при ясной, хорошей погоде и слабом ветре. Потеряв высоту, Н-209 вошел в облака. Левченко должен был прокладывать курс в сложнейших условиях: без связи, при большом и неизвестном ветровом сносе, отсутствии пеленгов, звезд, солнца, с весьма неточными навигационными приборами.
14 августа 1937 года корреспондент ТАСС сообщил из Нью-Йорка: "...Корпус связи США заявил, что радиостанция в Анкоридже перехватила в 14 ч 44 мин по Гринвичу (в 17 ч 44 мин по московскому времени, то есть спустя 3 ч после отказа двигателя!) сообщение с самолета. В нем говорилось:
"...Не имеем ориентировки. Затруднения с радиопередатчиком". Достаточно перечислить навигационные приборы, которыми располагал Левченко, чтобы убедиться в вероятности такого сообщения.
На Н-209 были установлены: приемник сигналов радиомаяков, радиокомпас, гиромагнитный и магнитные компасы, гироскопический полукомпас и солнечный указатель курса.
Магнитный и гиромагнитный компасы работали надежно только до 82 ° северной широты. Севернее острова Рудольфа (Земля Франца-Иосифа) стрелки "гуляли" по шкале, отклоняясь на 60 - 90 °.
Солнечный указатель курса прекращал функционировать, как только самолет попадал в облачность. Пока Н-209 держался над верхней кромкой облаков, солнечный указатель четко обозначал положение продольной оси самолета по отношению к географическому меридиану. После аварии мотора единственный, пожалуй, надежный ориентир был утерян...
Вождение самолета по равносигнальной зоне радиомаяка о. Рудольфа и радиокомпасу зависело от условий прохождения радиоволн и мощности радиостанций. Для Н-209, который находился в центральной части Арктики, эти условия надежной радионавигации не выполнялись. В облаках очень плохо работали радиокомпас и приемник сигналов радиомаяков. Слабенькие радиостанции были разбросаны по арктическому побережью за многие тысячи километров. В августе 1937 года в Арктике зарегистрированы три мощные магнитные бури: в этот период эффективность радиостанций упала до минимума.
Единственным работоспособным прибором у Левченко остался гироскопический полукомпас. Но и он "убегал" на 15 ° за каждый час полета.
Положение усугублялось тем, что штурман совершенно не знал о направлении и скорости ветрового сноса самолета. А снос мог быть как восточным, так и западным. В зависимости от того, какой курс избрал Леваневский. Помимо ветра, сказывалось влияние асимметрии трех работавших двигателей - два слева, один справа: самолет постепенно отклонялся от намеченного маршрута...
Куда направил свой самолет Леваневский? В нашем распоряжении только три обрывочные радиограммы, принятые 13 августа после отказа мотора в Якутске (15 ч 68 мин), Анкоридже (17 ч 44 мин) и на мысе Шмидта (17 ч 58 мин). Информация, прямо скажем, скудная. Но...
За истекшие десятилетия расширились наши знания об ионосфере Земли. Исходя из современных представлений о
воздействии на атмосферу потоков заряженных частиц, летящих из активных областей Солнца, ленинградский радиофизик Л. Куперов построил зоны неслышимости радиосигналов бортового передатчика Н-209 12 - 14 августа 1937 года для центральной части Арктики. На карту он наложил три радиограммы. И что же оказалось?
Л. Куперов,
радиофизик:
"Анализ условий радиосвязи показывает, что, во-первых, радиоприем сигналов бортовой радиостанции в Якутске и на мысе Шмидта соответствует действительности, во-вторых, наиболее вероятный район вынужденной посадки после последнего радиоприема на мысе Шмидта находился около полюса относительной недоступности, то есть к западу от района поисков, на меридиане 180 ° около 81 ° 5' северной широты. Примерное время вынужденной посадки -
20 ч 13 августа".
Выходит, Н-209 находился в воздухе после отказа мотора почти пять часов! И нет ничего невероятного в том, что Леваневский, пробив облачность, на небольшой высоте пытался дотянуть до ближайшей земли. Возможно, потеряв при этом ориентировку. И, увидев наконец землю, попытался на нее сесть.
"Да нет на 81-й широте, почти в центре Арктики, никакой земли! " - тут же возразят скептики. Но, оказывается, встречаются в центральном арктическом бассейне острова. Правда, не совсем обычные...
Ледяные острова площадью в несколько сот квадратных километров впервые заметили в конце 30-х годов советские полярные летчики (см. "ТМ" № 2 - 4 за 1981 год). Планомерные их исследования начались в пятидесятых годах. Оказалось, что, блуждая в океане, они описывают сложные и неправильные орбиты.
Н. Зубов,
доктор географических наук:
"Начинаются эти орбиты в районе мыса Колумбия, идут затем параллельно северным берегам Канадского архипелага по направлению к мысу Барроу, затем поворачивают к северу и возвращаются к мысу Колумбия..."
Не один ли из подобных островов принял за сушу Леваневский? Полет протекал как раз над тем районом, где ледяные острова сближаются и движутся строго на север, причем с солидной скоростью. И вероятность встречи Н-209 с одним из них очень
высока: несколько часов двигались они на параллельных курсах.
Во-вторых, все поисковые полеты в 1937 - 1938 годах проходили вдали от основных путей передвижения дрейфующих островов. Летчики Водопьянов, Грацианский, Вилкинс провели в воздухе немало часов и островов не заметили.
В-третьих, если Н-209 оказался на одном из ледяных островов, то, дрейфуя вместе с ним, оказался бы через несколько месяцев возле северной оконечности Земли Элсмира - в самом отдаленном и совершенно безлюдном районе Канадского архипелага. Или был вынесен в Гренландское море.
Что происходит с самолетом, когда он попадает на такой "плавучий аэродром"?
А. Лебедев,
полярный летчик:
"В 1954 году, совершая с летчиком Масленниковым полет возле полюса относительной недоступности, мы увидели на льду неизвестный самолет. Это оказался транспортный "дуглас". Он был брошен американцами в 1952 году на дрейфующем льду и два года путешествовал по океану".
Вот так мог кружить по Арктике и Н-209. Война надолго прервала освоение высоких широт. За десять лет сменилось не одно поколение дрейфующих островов. Разрушился и остров Леваневского. Металлические предметы рано или поздно оказались на дне океана. На берег вынесло только легкие деревянные вещи: возможно, те самые доски с надписью "Август. 1937",
которые нашли рыбаки у берегов Гренландии...
А если Леваневскому все же удалось долететь до земли настоящей, не ледяной? Неужели и в этом случае не осталось бы никаких следов? Свидетельства, проливающие новый свет на судьбу Н-209, нашлись... в тиши архивных хранилищ. Сорок с лишним лет они мирно покоились на полках, пока их не обнаружил журналист Ю. Сальников.
...В конце апреля 1938 года, когда заканчивалась подготовка заявления Советского правительства о прекращении поисков экипажа Н-209, сержант корпуса связи Стэнли Морган мчался на собачьей упряжке к радиостанции на мысе Барроу. Он спешил рассказать о том, что узнал в отдаленном эскимосском поселке Оликток в 140 милях к юго-востоку от мыса Барроу. 25 апреля Морган связался с Сиэттлом. В тот же день его сообщение было передано в Вашингтон.
Сержант
Стэнли Морган:
"Пятнадцатого августа 1937 года три местных жителя видели возле острова Фитис неизвестный предмет, который можно принять за самолет. Сначала был слышен шум моторов, потом показался большой предмет, двигавшийся на восток. Предмет коснулся два или три раза поверхности и с сильным всплеском исчез среди волн. На следующий день в этом месте было замечено большое масляное пятно..."
Летом 1938 года на Аляске находилась экспедиция доктора Хомера Келлемса. В Барроу он встретился с сержантом Морганом: "Вам уже нужно покидать Арктику, - сказал Морган. - Но сейчас представляется возможность найти советский самолет. Этим вы окажете неоценимую помощь советскому народу и семьям шести летчиков". И Келлемс решил
на свой страх и риск предпринять поиски...
На небольшом судне "Пандора" Келлемс отправился в селение Оликток и стал обшаривать кошками дно между островами Фитис и Спай. В этом месте глубины не превышали десяти метров. Сильный ветер и течение мешали выдерживать курс. Несмотря на усталость, все были увлечены поисками. "Следите внимательно за колебаниями стрелки компаса, - сказал Келлемс рулевому, - самолет имеет четыре мотора. Если мы пройдем над ним, то компас обнаружит металл".
Спустя несколько минут матрос Рой Кэртисс распахнул дверь каюты Келлемса и заорал: - Джон говорит, что стрелка компаса отклонилась на пол-оборота!..
Матросы поплыли на лодке и стали забрасывать веревку с крючками. Келлемс подошел к рулевому Джону.
- Я держал курс, сэр, когда стрелка неожиданно отклонилась и вернулась в прежнее положение, - сказал он. - Ты уверен, что это тебе не приснилось?
- Конечно. - Лицо Джона было очень серьезным. - Я никуда не сворачивал
- Может быть, ты прислонил к компасу железо, например ружье или еще что-нибудь? - допытывался Келлемс.
Джон вывернул свои карманы, но они были пусты.
Дальнейшие поиски не дали результатов. Видимо, "Пандору" снесло течением. Кончалось короткое полярное лето. Надо было покидать Арктику...
Подробный доклад Келлемса отправили в архив, - к этому времени все официальные поиски Н-209 были уже прекращены.
Что же произошло, по мнению Келлемса, 15 августа 1937 года?
Доктор
Хомер Келлем:
"13 августа Леваневский и его товарищи сообщили по радио, что собираются садиться на лед где-нибудь в 300 милях от полюса. Полярные летчики утверждают, что в Арктике имеется много мест, где самолет мог бы приземлиться на лед и вновь взлететь. На льду советские летчики провели два дня, ремонтируя мотор. Потом взлетели и взяли по компасу курс на Аляску. Пилоты увидели темный силуэт острова Фитис и стали снижаться. Но слишком поздно увидели, что наверняка разобьются, если попытаются сесть. Они постарались выжать из моторов все возможное и направились к острову Спай. Но не достигли его... Самолет упал в штормовой океан и быстро опустился на дно. Экипаж погиб. Когда мы покидали Барроу, то слышали, что какие-то куски алюминия выбросило на берег к востоку от места наших поисков. Мы не нашли советский самолет, но уверены, что проходили над ним. Мы верим, что он до сих пор лежит между островами...
Стоит ли возобновлять поиски Н-209? Да, стоит! Судьба самолета и его экипажа - неотъемлемая часть истории героического освоения Арктики. И не исключено, что в толще дрейфующего льда или на мелководье острова Фитис будет прочитана последняя страница этой трагической истории.
От редакции.
Учитывая большой интерес читателей к поискам самолета Н-209, а также появившиеся в последнее время новые сообщения, редакция собирается продолжить разговор о судьбе С. Леваневского и его товарищей в следующем номере журнала.
