12 августа 1937 года. Со специальной взлетной горки, устроенной на Щелковском аэродроме для сверхдальних перелетов, стартовал красно-синий четырехмоторный самолет Н-209. Медленно набирая высоту, тяжело нагруженная машина взяла курс на север и вскоре скрылась за горизонтом. Так начался третий (после полетов экипажей В. Чкалова и М. Громова) трансарктический перелет из СССР в США через Северный полюс. Только теперь самолету Н-209, командиром которого был Герой Советского Союза С. Леваневский, предстояло впервые в истории доставить за океан коммерческий груз.
Первые радиограммы с борта самолета были лаконичными и спокойными, радист Н. Галковский сообщал высоту полета, курс, метеоусловня и неизменно заканчивал словами "все в порядке".
Но в 14 ч 32 мин 13 августа, когда машина уже миновала Северный полюс, в штаб перелета пришла тревожная весть: С. Леваневский передал, что из-за порчи маслосистемы вышел из строя крайний правый двигатель, самолет пошел на снижение, на стеклах кабины появился иней. Больше Н-209 на вызовы не отвечал, не увенчались успехом и его поиски. О том, что произошло с экипажем С. Леваневского, оставалось только гадать. И, как обычно бывает в подобных случаях, появилось множество версий, авторы которых пытались объяснить и причину аварии, и то, что могло произойти с отважными летчиками.
В свое время "ТМ" посвятил тайне последнего полета Н-209 серию статей (см. № 10 - 12 за 1982 год, № 1 за 1983 год). Напомним вкратце о версиях, выдвинутых в свое время и появившихся в последние годы.
По мнению ленинградского физика Л. Куперова, "анализ условий радиосвязи показывает
, что наиболее вероятный район вынужденной посадки... находится около полюса относительной недоступности, то есть к западу от района поисков (предпринятых в 1937 - 1938 годах. - И. Б.), на меридиане 180°, около 82°5' северной широты. Примерное время вынужденной посадки 20 ч 13 августа...".
Эту версию разделяет инженер из Куйбышева В. Пикуль. Больше того, он считает, что акипаж Н-209, совершив удачную посадку на лед, долго еще дрейфовал по Северному Ледовитому океану, занимаясь научными исследованиями.
Иначе считал известный американский полярный исследователь В. Стефансон. "Если льдина (на которую сел Н-209.- И. Б.) дрейфовала в сторону Атлантики, то она растаяла, - писал он в книге "Неразгаданные тайны Арктики", - если льдина дрейфовала в другом направлении, то определить это направление у нас нет никакой практической возможности".
"Если Н-209 оказался на одном из ледяных островов, то, дрейфуя вместе с ним, оказался бы через несколько месяцев возле северной оконечности Земли Элсмера, в самом отдаленном и совершенно безлюдном районе Канадского архипелага, - считал доктор географических наук Н. Зубов.- Или был вынесен в Гренландское море".
Канадский Арктический архипелаг... Действительный член Географического общества СССР Д. Алексеев полагает, что летчики сумели дотянуть до Североамериканского континента. Алексеев ссылается на фразу из последнего сообщения Леваневского: "Посадку будем делать в 3400". И расшифровывает ее следующим образом: "34" - закодированное обозначение квадрата на штурманской карте В. Левченко - это район с координатами 70 - 75° северной широты и 85 - 115° западной долготы, точнее, окрестности мыса Барроу, а 00 - расчетное время посадки. Но почему мыс Барроу?
Оказывается, там еще в 1937 году побывал американский сержант-связист С. Мортон. Вот что он узнал у аборигенов.
15 (!) августа 1937 года "три местных жителя видели возле острова Фитис неизвестный предмет, который можно принять за самолет. Сначала был слышен шум моторов, потом показался большой предмет, двигавшийся на восток. Предмет коснулся два или три раза поверхности и с сильным всплеском исчез среди волн. На следующий день в этом месте было замечено большое масляное пятно".
"Когда мы покидали мыс Барроу, то слышали, что какие-то куски алюминия выбросило на берег, - свидетельствовал доктор Х. Келлемс. - Мы не нашли советский самолет, но уверены, что проходили над ним".
Выходит, Н-209 пересек Ледовитый океан и потерпел аварию вблизи суши? Вполне возможно, только... не в Канадском Арктическом архипелаге!
В 1965 году вертолетчик Е. Попов побывал на побережье озера Себян-Кюэль, что находится в 400 километрах севернее Якутска. Ему показали холм явно искусственного происхождения, над которым была деревянная доска с выжженной надписью: "Здесь 13 августа 1937 года в результате катастрофы самолета Н-209 погиб экипаж... Леваневский..." Остальных фамилий разобрать не удалось. Группа энтузиастов, которой руководил уфимец М. Чванов, организовала экспедицию в окрестности Себян-Кюэль, опросили местным жителей. Оказалось, некоторые старожилы в конце 30-х годов "на берегу видели в кустарнике умершего русского с планшетом", одетого в костюм, а в 30 километрах от озера другого "умершего русского, но не в костюме, а в летном меховом комбинезоне". При обследовании дна озера в нескольких точках обнаружили присутствие массы металла. Одну из точек обследовали гидроакустическим прибором, самописец которого обрисовал нечто, напоминающее контуры крупного самолета, по размерам почти совпадающего с ДБ-А.
И, наконец, в конце прошлого года в зарубежной печати промелькнуло сообщение о том, что американские летчики обнаружили на севере материка, близ мыса Барроу, следы экипажа С. Леваневского.
...В редакцию идут письма. Читатели спрашивают, чем завершилось обследование озера Себян-Кюэль, насколько верна весть о находке Н-209 в Северной Америке, правда ли то, что самолет не был готов к трансарктическому перелету. Предлагают свои версии, объясняющие судьбу экипажа этой машины. Вот одна из них.
Где искать Н-209
Евгений МАРУСЯЧ,
инженер, г. Дубна Московской обл.
Как известно, тяжело нагруженный (взлетный вес 35 т) самолет Н-209 стартовал, имея на борту 16,4 т топлива. При среднем расчетном расходе его в 2 кг/км - для четырех двигателей - бензина должно было хватить на перелет из Москвы в Фербенкс (6650 км), причем после посадки остался бы запас - 26,5%.
Судя о первым радиосообщениям экипажа, полет проходил нормально, только над Баренцевым морем появился встречный ветер и мощная облачность, заставившие пилотов изменить график полета и набрать высоту, чтобы не попасть в облаках в зону обледенения. Это привело к повышенному расходу топлива: пролетев около 4 тыс. км, моторы Н-209 сожгли 10 т бензина, на 25% превысив расчетную норму.
Северный полюс самолет прошел в 13 ч 40 мин 12 августа и, взяв курс на Фербенкс, лег на
меридиан 148° западной долготы. В штабе перелета царило спокойствие, настроение у всех было приподнятым. И вдруг, как гром с ясного неба, прозвучала радиограмма Галковского, переданная, как вспоминал генерал-лейтенант в отставке Н. Шелимов, по микрофону: "Аварийная. Высота 6200, отказал крайний правый мотор, снижаемся, входим в облачность, обледеневаем". Затем в 14 ч 32 мин с самолета передали, теперь уже ключом, вторую аварийную радиограмму, обычно упоминаемую под № 19: "Отказал правый крайний из-за маслосистемы. Высота полета 4600 м. Идем в сплошных облаках. Очень тяжело. РЛ (позывные Н-209.- Е. М.). Ждите". Судя по всему, отказ двигателя произошел между 14 ч 20 мин и 14 ч 25 мин.
Сама по себе остановка одного из четырех двигателей ничем машине не грозила. "Одно из положительных свойств самолета заключается в том, - писал С. Леваневский в "Правде" накануне перелета, - что при полетном весе в 25 т он может лететь на двух крайних моторах".
Опасность заключалась в том, что самолет обледеневал. Обычно пилоты выходят из зоны обледенения, маневрируя по курсу и высоте, но Леваневский не мог уйти вверх - мощности трех моторов не хватало. Оставалось развернуться и возвращаться на остров Рудольфа, до которого было 1080 км, к тому же ветер из встречного становился попутным.
Вернуться? Так мог поступить любой, но не Леваневский. Не забывайте, что именно он предложил трассу перелета в США через Северный полюс, опробовал ее в 1935 году на одномоторном самолете АНТ-25 и... вернулся, когда из переполненной маслосистемы (закачали с избытком!) стало выбивать масло. Не случайно теперь Леваневский сказал друзьям, что пойдет до конца...
К тому же три мотора работали, топлива пока хватало. Как в таких условиях расценят возвращение с полпути? И Леваневский, по-видимому, решает идти на вынужденную посадку, чтобы исправить поврежденный двигатель и продолжать перелет. Но он прекрасно знает, что посадка на арктический лед тяжелой машины, да еще на колесном шасси, наверняка кончится серьезной аварией. Где же отыскать место, удобное для посадки?
На северной оконечности Гренландии! Тем более до нее оставалось всего 700 км. Цитирую описание этого региона: "Участки не покрытой льдом суши протягиваются в виде непрерывной полосы вдоль берегов острова, достигая местами ширины 200 - 250 км. Наиболее значительные территории они занимают на юго-западе и севере острова и представляют собой плоскогорья высотой 400 - 600 м, чередующиеся с горными массивами высотой до 1700 - 2000 м. Охлаждение воздуха над ледником вызывает образование антициклонов... Гренландский антициклон - один из центров действия атмосферы, область повышенного давления над Гренландией, выявляющаяся на многолетних среднемесячных картах всех месяцев года". Антициклон - значит конец обледенению, значит - отличная видимость. Штурман Левченко, конечно же, знал это!
Впрочем, у экипажа просто не было иного выхода. И в 14 ч 49 мин в эфир уходит третья аварийная радиограмма,принятая американскими станциями в Сиэтле и Анкоридже: "Отказал правый крайний из-за маслосистемы. Идем на трех. Тяжело. Идем в сплошных облаках. Высота полета 5600 м. Посадку будем делать в 3400. Леваневский".
Очевидно, за 17 мин, отделяющих вторую радиограмму от третьей, командир принял решение - "посадку будем делать в 3400". Что могут означать эти цифры?
По мнению П. Новокшенова, это кодированное обозначение района у Северной Америки, близ мыса Барроу. Но есть и другое толкование.
...Н-209 идет на трех моторах, в сплошных облаках, видимости - никакой. Левченко не может уточнить место, где находится самолет, а значит, и координаты посадки. Но он может сообщить в штаб новый курс - 34°00' западной долготы! Мало ли что может случиться с машиной при приземлении, но тогда спасатели будут знать, в каком направлении прочесывать Арктику. А широту Левченко сообщит после посадки, уточнив координаты. Так, вероятнее всего, объясняется смысл выражения "посадку будем делать в 3400". Однако в штабе перелета это поняли иначе. Но искать Н-209 на северном побережье Гренландии не пытались.
Думаю, что самолету удалось выйти из зоны обледенения, но зато связь со штабом резко нарушилась. Причин могло быть несколько. Это и уменьшение высоты полета (сократился радиус распространения радиоволн), и обледенение, в результате чего могло сорвать основную антенну, и помехи, вызванные магнитными бурями над Ледовитым океаном в те августовские дни, о которых писал ленинградский физик Л. Куперов.
Заметим еще одно обстоятельство. Пилотировать тяжелую машину в облаках, при асимметричной тяге двигателей было тяжело, и пилотам приходилось постоянно парировать разворачивающий момент энергичным отклонением руля направления (бустерной системы еще не существовало), но все равно машина шла со скольжением. В этом случае возникала сильная вибрация, возрастало аэродинамическое сопротивление и... расходовались лишние литры бензина.
Вполне возможно, что летчики снизились, для экономии топлива отключили или перевели на малый газ крайний левый двигатель - противоположный аварийному. Расчет скоростных характеристик для Н-209 при полете в таком режиме показал, что оптимальной будет скорость 140 км/ч, а высота примерно 2 - 2,5 тыс. м. Кстати, после сообщения о выходе из строя маслосистемы штаб перелета рекомендовал Леваневскому снизиться до 2 тыс. м.
...Прошло три с
половиной часа после того, как Леваневский сообщил о предполагаемой посадке. Если Левченко не ошибся при прокладке курса, то летчики вот-вот увидят впереди горы Гренландии. И вечером 13 августа радист из Якутска Ф. Пилясов ловит радиограмму с позывными РЛ: "Иду на двух, пришлось снизиться, впереди вижу ледяные горы". Те самые горы, которые авторы гипотез принимали за признаки Канады, Аляски, а то и за окрестности озера Себян-Кюэль.
Полагаю, что антициклон не подвел - видимость том районе была нормальной. На подходах к Гренландии экипаж мог, облегчая машину перед вынужденной посадкой (а они всегда рискованны!), сбросить коммерческий груз. Этим объясняется находка исландскими рыбаками в 1946 году вблизи Гренландии разбитых, вмерзших в лед ящиков с выжженной надписью по-русски: "Август 1937 года".
И вот Н-209 совершает посадку. По расчету, это могло произойти между 19 и 20 ч московского времени, в Гренландии еще светло, около 3 ч дня. Но только в 12 ч 25 мин (в 7 ч 25 мин по гренландскому времени) 14 августа в Якутске поймали слабое, отрывочное сообщение. Разобрали трижды повторенную цифру 83 - возможно, Левченко, уточнив координаты, передавал широту места посадки - долготу-то он сообщил раньше!
В Гренландии экипаж, вероятно, занялся ремонтом двигателя, расчистил взлетную полосу. Возможно, перед вылетом Леваневский оставил гурий - приметный знак с запиской. Стартовать Н-209 мог утром 15 августа до полудня, чтобы засветло добраться теперь уже до Барроу на Аляске (горючего оставалось в обрез). Пробыв в воздухе 15 - 20 ч, самолет почти достиг цели, но... опустели бензобаки. Пилотам вновь пришлось идти на вынужденную, но теперь под машиной не было подходящей площадки. Леваневский и Кастанаев попробовали приводниться. То, что произошло после этого, соответствует рассказам доктора Х. Келлемса...
Однако нельзя исключать и другой вариант. Вполне возможно, что Н-209 потерпел аварию при посадке в Гренландии или при взлете с временного аэродрома...
Пока только версии…
Мы попросили прокомментировать статью инженера Е. Марусяча заслуженного штурмана СССР В. И. Аккуратова, участвовавшего в поисках экипажа Н-209 в 1937 - 1938 годах.
Валентин АККУРАТОВ,
заслуженный штурман СССР
Когда не хватает фактов, обычно появляются гипотезы. Это относится и к последнему полету советского самолета ДБ-А с бортовым номером Н-209 через Северный полюс в США. Поэтому, прежде чем проанализировать версию инженера Е. Марусяча, напомню, что сразу после исчезновения машины где-то за Северным полюсом, Советское правительство организовало крупномасштабную поисковую операцию. Участвовавшие в ней экипажи 24 советских и 7 иностранных самолетов к апрелю 1938 года тщательно осмотрели 68 тыс. кв. км Арктики, территорию, в которой мог совершить вынужденную посадку Н-209. Облетели побережье Аляски, Канадского Арктического архипелага и тот сектор Северного Ледовитого океана, над которым из-за лопнувшей маслосистемы отказал один из моторов.
После Великой Отечественной войны летчики полярной авиации, занимавшиеся ледовой разведкой для моряков и обеспечивавшие работу ученых, заодно осмотрели побережье больших и малых островов Арктики. Мы надеялись найти обломки Н-209 и оболочку итальянского дирижабля "Италия", потерпевшего катастрофу в 1928 году, при возвращении из полета к Северному полюсу. При ударе о лед гондола оторвалась, а оболочка с шестью аэронавтами взмыла ввысь, и ее унесло. Ничего...
Теперь о версиях, касающихся Н-209. Замечу, что в 1937 году мы, участники поисковой экспедиции, пришли к выводу - после отказа мотора самолет опустился до 4600 м и сразу попал в обледенение. Леваневскому пришлось срочно идти на вынужденную посадку, скорее всего, где-то между широтами 88° и 85°. Наверняка она была неудачной.
Немногие знают, что посадка на дрейфующие льды не так проста, как может показаться. Одно дело, когда летчики заходят на подготовленный кем-то аэродром - так было при эвакуации челюскинцев из ледового лагеря Шмидта и при полетах на станции "Северный полюс" в послевоенные годы. Или в ясную, солнечную погоду, когда по теням можно судить о рельефе льда. Если же погода ненастная, а именно так было в Северном Ледовитом океане 12 - 13 августа 1937 года, то с воздуха невозможно угадать, куда попадет машина, на ровное поле или на скопление торосов. В общем, попытка Леваневского и Кастанаева пойти на вынужденную была равносильна аварии. Если не больше...
Но и в лучшем случае летчики остались на дрейфующем льду на всю полярную ночь без радиосвязи, почти без средств жизнеобеспечения (Леваневский перед вылетом оставил на аэродроме зимнее снаряжение и взял только трехнедельный запас продовольствия).
Теперь остается сожалеть, что запоздал первый спасательный отряд - три тяжелых самолета, вылетевшие из Москвы под командованием М. Шевелева. Отряд застрял из-за непогоды и приступил к поискам, когда началась полярная ночь. Второй отряд, имевший самолеты с мощными прожекторами, месяц просидел на вынужденной и в 1937 году не летал.
Помню, перед прилетом первого отряда на остров Рудольфа мы с летчиком М. Козловым предложили отправить нашу машину на 85° северной широты, чтобы давать другим экипажам метеосводки. Однако нашу инициативу почему-то не поддержали. Остальное читатели знают...
Новые, теперь уже чисто умозрительные попытки раскрыть тайну Н-209 были предприняты спустя три с лишним десятилетия, причем в качестве исходных материалов использовались последние радиограммы Галковского и всякого рода нововыявленные обстоятельства.
И все же не подтвердилась версия Л. Куперова о непрохождении в Арктике радиоволн тем летом, что якобы помешало спасателям связаться с летчиками. Нет, устойчивая связь с дрейфующей станцией "Северный полюс" поддерживалась регулярно, два раза в сутки. Кстати, многие упоминают радиограммы с позывными Н-209, принятые в разных местах после 13 августа. Их изучала специальная комиссия, в которую входили авторитетные ученые и радисты-практики, например, А. Берг и Э. Кренкель. По их мнению, эти сообщения не заслуживали доверия. В лучшем случае, люди, обеспокоенные судьбой экипажа Н-209, принимали желаемое за действительное.
В 1980 году я получил письмо из Якутска от вертолетчика Е. Попова. Это он видел на берегу озера Себян-Кюэль сложенную из камней могилу, где покоились некоторые члены экипажа Н-209. Я рассказал о письме академику Е. Федорову (он, как и другие папанинцы, обеспечивал метеосводками перелеты экипажей В. Чкалова, М. Громова и С. Леваневского), тот вылетел в Якутск, а оттуда, вместе с Поповым, отправился на Себян-Кюэль. Как назло в этом году было сильное половодье и место, где Попов видел могилу, оказалось под водой.
Я же проанализировал полет Н
-209 и пришел к выводу, что самолет мог отклониться от курса на 83° и выйти на озеро. Известно, что первое время Н-209 шел над кромкой облаков на высоте 6200 м, держа курс по солнечному указателю. После выхода из строя крайнего правого мотора машина снизилась, вошла в облака, и штурман Левченко отныне контролировал курс по магнитному компасу. Но тот в высоких широтах не работает - здесь горизонтальная составляющая сила земного магнетизма настолько мала, что не удерживает картушку в плоскости магнитного меридиана. Для нормальной работы компаса эта сила должна составлять не менее 0,06 эрстед, а в районе полюса она равна 0,03 эрстеда.
Оставались гироскопические полукомпасы, показывающие курс, снятый с солнечного указателя. Но они за час уходят от установленного истинного курса на 15° - сказывается вращение Земли (плюс инструментальная ошибка). Не видя солнца, Левченко не мог знать, какого курса придерживается самолет, а тот еще уходил вправо из-за несимметричной тяги двигателей. В результате Н-209 мог оказаться в районе Себян-Кюэля.
Три года озеро обследовали энтузиасты из Уфы, пока не убедились, что самолета Леваневского там нет. Показания эхолота, обрисовавшего предмет, напоминавший самолет и находящийся на глубине 70 м, при проверке не подтвердились. Возможно, целесообразно еще раз обследовать озеро, призвав на помощь водолазов-глубоководников, оснащенных подводным телевидением.
Версия инженера Е. Марусяча о посадке Н-209 в Гренландии представляется мне спорной. Уже то, что Леваневский пошел туда, а не на Рудольф и не на "Северный полюс", маловероятно, ибо в том и другом случае он возвращался, а не "шел вперед до конца". Кроме того, в годы второй мировой войны американские военно-воздушные силы устроили в Гренландии, в Туле, крупную базу. С нее в 40 - 50-х годах американцы постоянно и много летали над Гренландией и Северным Ледовитым океаном. Заметив "следы русских" (это в разгар "холодной войны"!), они непременно объявили бы об этом. Или не упустили бы случая подчеркнуть, что именно они нашли Н-209, а не те, кто его искал.
Теперь о недавнем сообщении зарубежной печати. Судя по нему, американские летчики обнаружили на территории Северной Америки остатки временного жилья, нечто вроде
полуобвалившейся землянки, рядом с которым лежали бочки из-под бензина с надписями по-русски. Сразу же (!!!) объявили, что найдено место последнего лагеря экипажа Н-209.
В связи с этим напомню, что на борту Н-209 не было бочек с бензином. Не было и деревянных ящиков с выжженной надписью по-русски "август 1937 года", обломки которых нашли после войны у берегов Гренландии. Коммерческий груз, который Леваневский вез в США, был упакован в легкие мешки из прорезиненной ткани и нестандартные герметичные банки. Еще раз напомню, что перед вылетом Леваневский убирал каждый килограмм "лишнего веса", чтобы взять больше бензина в дополнительном бензобаке.
И версия Х. Келлемса не выдерживает критики. В районе мыса Барроу самолет Н-209 искали в 1937 - 1938 годах, а теперь там американцы весьма интенсивно ищут нефть и газ на дне моря и основательно изучили эти места.
Одним словом, нам остается сделать неутешительный вывод. Наиболее вероятно одно: вскоре после того, как радист Галковский передал последнюю (№ 19) радиограмму, обледеневший, плохо управляемый самолет Н-209 потерпел катастрофу где-то за полюсом.
...Немало отважных исследователей исчезло в коварных просторах Арктики. И лишь изредка она приоткрывает завесу над своими тайнами. Так, спустя 33 года случайно нашли место гибели шведских аэронавтов, улетевших в 1897 году к Северному полюсу на воздушном шаре "Орел". Через 80 лет отыскали английскую экспедицию Д. Франклина, отправившуюся в Арктику в 1845 году на судах с красноречивыми названиями "Террор" (Ужас) и "Эребус" (Преисподняя).
Остается надеяться, что со временем будет раскрыта тайна и последнего полета Н-209.
