окончание 

…Разговор был очень доброжелательный, и командир заметно успокоился. Он сказал, что вся беда в самолете, что у нас нет машины, на которой можно перелететь полюс.
Экипажу было предложено поехать в Америку и посмотреть, есть ли там машина для такого перелета.
"Я попросил слова и сказал, что у американцев нет ничего похожего на АНТ-25,- вспоминает Георгий Филиппович Байдуков, - что поездка в Америку будет безуспешна, и я прошу разрешения остаться дома...".[17]
Как-то в разговоре начальник ВВС Я. И. Алкснис сказал Байдукову, что неудача с полетом через полюс поставила в неудобное положение ВВС и авиационную промышленность. В результате Байдуков попал летчиком-испытателем на авиационный завод и стал работать с АНТ-25 и другими машинами. Дефект с маслопроводом удалось исправить...
А Леваневский поехал в Америку.
Оказалось, что самолета для трансполярного перелета в Америке нет. Но фирма "Валти" заинтересовала С. А. Леваневского одномоторным гидросамолетом. Он мог быть переделан в "полярный" вариант. Леваневский решил пролететь вдоль Тихоокеанского побережья, пересечь арктический сектор Канады, перелететь на Аляску, а оттуда путь уже известный - через Уэлен, мыс Шмидта, Тикси, Хатангу в Москву. Вскоре к нему выехал штурман Виктор Левченко. Перелет был большим испытанием, но все кончилось благополучно. Летчики были торжественно встречены в Москве руководителями партии и правительства, их наградили орденами "за новые крупные успехи в освоении северной воздушной трассы ".
Но Леваневский понимал, что закончившийся перелет не тот большой перелет, о котором он мечтал. Сигизмунд Александрович заинтересованно выспрашивал, какие новые самолеты появились за последнее время. Его внимание привлек четырехмоторный самолет конструктора В. Ф. Болховитинова.
Болховитиновский самолет создавался как грузо-пассажирский, имел привлекательные по тем временам данные: развивал скорость 280 километров в час, поднимал 12 тонн груза, потолок его полета равнялся 6000 метров, а дальность - 7000 километров. Дальность была небольшой, поэтому предполагалось лететь через полюс с посадкой на Аляске. На этом самолете уже в первых полетах летчиками-испытателями Байдуковым и Кастанаевым было установлено несколько мировых рекордов. Тем не менее самолет нуждался в доводке, он был, как говорят испытатели, еще "сырой". Поэтому конструктор Болховитинов и приглашенный вторым пилотом Кастанаев занимались самолетом почти круглосуточно. Штурман экипажа - неизменный Виктор Левченко, два бортмеханика - опытнейший полярный "волк" - Григорий Побежимов (до этого полета постоянно работал с летчиком Молоковым) и Николай Годовиков, заводской механик. Радистом был приглашен Николай Галковский.
Почти все основные тренировки происходили без командира.
С. Леваневский вместе с А. Грацианским тем временем облетывали прибывшие из США "летающие лодки", закупленные для работы на грузо-пассажирских маршрутах. Полеты происходили в севастопольской бухте. Шел июль, уже стартовал экипаж Громова, а подготовка к старту болховитиновского самолета затягивалась, и Леваневский улетел в Москву, оставив А. Грацианского заканчивать облеты.

"И если фашистские летчики прославили себя такими каннибальскими "подвигами", как разрушение Герники - столицы басков, как кровавые бомбардировки Мадрида; если летчики императорской Японии "доблестно" и "мужественно" бомбят мирные китайские города; если герои итальянской фашистской авиации "храбро" уничтожали беззащитное население Абиссинии, то наши славные орлы и соколы - Громовы, Чкаловы, Водопьяновы, Молоковы, Леваневсние,- показывая всему миру красоту духа советских людей, открывают новые земли, побеждают огромные, доселе неизведанные пространства, несут на крыльях своих машин осуществление великих замыслов великого народа".

Газета напечатала две большие фотографии: экипаж стоит на фоне своего самолета, красивые и спокойные лица, и общий план самолета - машина выглядела очень солидно.
Далее шли сообщение Правительственной комиссии и первые радиограммы с маршрута. Вторая страница начиналась репортажем о старте самолета, большой статьей Леваневского с картой-схемой маршрута и репортажем Л. Хвата из Фэрбенкса.
На третьей странице - статьи штурмана экипажа В. Левченко "Курс на Аляску" и конструктора самолета В. Болховитинова "Как создавался Н-209".
Из шести участников перелета трое были ветеранами Арктики. Впервые летели бортмеханик Николай Годовиков, второй пилот Николай Кастанаев (но он был основным летчиком-испытателем самолета Н-209 и знал его, как никто другой) и радист, тоже Николай, Галковский, один из лучших радистов ВВС. Знал ли экипаж о предстоящих трудностях? Несомненно.
В своей статье В. Левченко объективно оценивал трудности самолетовождения в Арктике, объяснял вечерний старт из Москвы необходимостью прилета в Фэрбенкс в дневное время. Экипаж нигде не увидит ночи, так как будет как бы догонять полярный день и солнце. В. Левченко кратко касался возможной ситуации, если самолету придется лететь на трех моторах. Это "повлечет большие неприятности, ибо сесть в море на сухопутном самолете нельзя - он утонет. Чтобы лететь на трех моторах, необходимо будет слить горючее",- писал он. (Такая ситуация возникла в полете, но в радиограммах не сообщалось, что они сливали горючее. Очевидно, много его было уже израсходовано. - Ю.С.)
Предполагал ли возможность аварии конструктор самолета? В своей статье В. Болховитинов писал, что "повреждение кокового фюзеляжа в одной части не вызывает аварии самолета". Коковый фюзеляж - это скорлупа, не имеющая никаких внутренних растяжек. Конструктор пишет определенно: "Фюзеляж гораздо жестче и потому меньше подвержен деформации".
Наконец, трезво ли оценивал опасность перелета С. А. Леваневский? Опыт двух предыдущих перелетов показал, что облачность часто достигала высоты более 6 тысяч метров. Чтобы избежать обледенения, самолет должен лететь над облаками. Позволяли ли моторы самолета подняться на большую высоту?
В статье в "Правде" Леваневский писал:
"Поскольку мы не ставим своей задачей установление рекордов дальности беспосадочного полета, выбор пал на моторы с наддувом. Они хотя и расходуют больше горючего, но обеспечивают возможность полета в более высоких слоях атмосферы. Наивыгоднейшая высота полета с нашими моторами с точки зрения более экономного расходования горючего - от 3 до 4 тысяч метров. Машина Н-209 обладает большой грузоподъемностью: общий полетный вес во время старта составит около 35 тонн. При некотором сокращении количества горючего легко можно взять в самолет до 25 пассажиров.
Одно из положительных свойств самолета заключается в том, что при полетном весе в 25 тонн он может лететь на двух крайних моторах. Бортмеханики имеют доступ к моторам, поэтому в полете возможен небольшой ремонт последних. (Это интересная деталь, которая позволяет нам предположить, что после драматического сообщения с самолета об отказе правого крайнего мотора через некоторое время пришла радиограмма со словами "все в порядке". Очевидно, механики на ходу сумели исправить повреждение.- Ю.С.)
Против обледенения имеются приспособления лишь на винтах, так же как на АНТ-25. Кабина самолета не обогревается, да в этом нет и необходимости. Вылетим мы в обычных костюмах, а когда будем находиться над льдами Арктики, сможем переодеться в теплое полетное обмундирование. Фюзеляж самолета окрашен в темно-синий цвет. Это способствует поглощению тепловых лучей солнца".
Далее Леваневский пишет о возможных сложностях предстоящего перелета:
"Наиболее трудными моментами полета я считаю старт и участок от "полюса недоступности" до берегов Аляски.
На участке от "полюса недоступности" до берегов Аляски трудности объясняются тем, что здесь ориентировка будет вестись исключительно по солнечному указателю курса и с помощью радиопеленгации. Причем в нашем полете мы не можем "бродить по миру" в поисках меридианов: наш самолет четырехмоторный и больших резервных запасов горючего у нас нет".
Если чкаловский экипаж вылетал в свитерах, меховых брюках и куртках, на ногах были унты - никакой другой одежды они не брали, то экипаж Леваневского явился на аэродром празднично одетым, сам Леваневский и бортмеханик Годовиков были в галстуках. Меховая одежда была погружена "про запас".

"Вчера в течение первой половины дня в штабе перелета систематически получались сведения о ходе перелета Героя Советского Союза тов. С. А. Леваневского. Перелет протекал успешно. В 13 часов 40 минут по московскому времени самолет "СССР Н-209" прошел над Северным полюсом и лег курсом на Аляску. Передачу с самолета принимали береговые радиостанции Народного комиссариата связи СССР и Главного управления Северного морского пути. В 14 часов 32 минуты с самолета была передана радиограмма, в которой сообщалось, что крайний правый мотор выбыл из строя из-за порчи маслопровода: высота полета 4600 при сплошной облачности. К этому времени самолет, выработав несколько тонн горючего, был настолько облегчен, что мог продолжать полет без снижения на трех моторах.
После этого регулярная связь с самолетом нарушилась. В 15 часов 58 минут по московскому времени якутская радиостанция приняла следующее сообщение с самолета: "Все в порядке. Слышимость Р-1 (что значит - плохая)". Затем, в 17 часов 53 минуты, радиостанция мыса Шмидта приняла с самолета следующую радиограмму: "Как вы меня слышите? РЛ (позывные самолета Леваневского). Ждите..." По просьбе Наркомата связи СССР все военные, коммерческие и любительские радиостанции Северной Америки ведут непрерывное наблюдение за эфиром, слушая позывные и передачи советского самолета. Одновременно непрерывное наблюдение ведут северные и дальневосточные советские радиостанции. Между Москвой и Вашингтоном, а также между Москвой, Сан-Франциско и Фэрбенксом поддерживается регулярная связь по радиотелефону с советником полпредства в США тов. Уманским.
Однако до 2 часов 14 августа связи с самолетом "СССР Н-209" возобновить не удалось.
Правительственная комиссия по организации перелета".

"Уманский - Шмидту. 22 августа, не желая тратить горючее, набранное Форт Смит, сильным встречным ветром сел Пойнт Лейк 65 ° 40' широты, 115 долготы с расчетом быть Коппермайне 5 утра по Гринвичу 22 августа и после заправки пуститься первую глубокую разведку. Вилкинс сообщает: задержка дала возможность отдохнуть экипажу, сильно уставшему лихорадочной работы перед отлетом Нью-Йорка, где лодку приготовили непрерывной работой в 30 часов.
Уманский".[18]

В те напряженные дни мимо внимания наших газет прошел один поисковый полет, который совершил канадец Роберт Рэндалл 14 августа 1937 года на маленьком самолете, арендованном советским полпредством у компании "Маккензи эр сервис". Возможно, Рэндалл не знал о сообщении агентства Ассошиэйтед пресс из Сиэттла о том, что радиостанция в Анкорейдже (на Аляске) перехватила в 14 часов 44 минуты по гринвичскому времени сообщение с самолета. В нем говорилось: "Не имеем ориентировки. Затруднения с радиопередатчиком".
Очевидно, после неудачного приземления, или "приледенения", весь экипаж полностью или частично остался в живых, сумел наладить аварийную радиостанцию и какое-то время работать на ней.
Рэндалл пролетел над рекой Маккензи и приземлялся в тех местах, где видел эскимосов.
В своей книге "Нераскрытые тайны Арктики" В. Стефансон описывает полет Рэндалла в специальной главе,посвященной поискам Леваневского:
"Рэндалл не должен был задавать прямых вопросов, потому что, как говорил он, у эскимосов нормами поведения установлено говорить спрашивающему только приятные вещи. Рэндалл должен был просто вести несложный разговор о событиях лета, о том, какие корабли здесь проходили, у кого из эскимосов в округе есть моторные лодки, знают ли они, что такое самолет, когда в последний раз они видели самолет и тому подобное.
Такая методика дала Рэндаллу лишь отрицательные результаты повсюду, кроме острова Бартер. Там ему сказали, что 13 августа люди занимались в загоне домашними оленями и за занятиями сперва не обратили внимания на то, что потом они приняли за шум моторной лодки. Бросив работу, они прислушались и решили, что это был, должно быть, пролетающий за облаками самолет, потому что у многих из них были свои моторные лодки и они были в состоянии заметить разницу. Шум самолета стал доноситься со стороны моря и замер в глубине суши. Если это на самом деле было так, то это бы значило, что Леваневский вышел на Аляску несколько восточнее меридиана Фэрбенкса - небольшое отклонение, легко объяснимое густой облачностью. Никаких других сведений Рэндаллу не удалось добыть на пути к мысу Барроу. Спустя несколько дней он возвратился, пролетев немного в глубь материка и ведя поиск вдоль подножия гор от территории, прилегающей к острову Бартер и на запад. Он не увидел ничего".[19]
Пользуясь сведениями Рэндалла, Джо Кроссон сразу же после этого совершил полет из Фэрбенкса над горами. В последующие недели он и другие летчики летали в этот район, и один полет был совершен до самого Арктического побережья.
Когда развернулись основные поиски, в которые включились известный полярный исследователь Губерт Вилкинс с канадским пилотом Холлик Кенионом и прилетевшие сюда советские летчики В. Задков и А. Грацианский, то в этом районе были совершены более продолжительные полеты.
В Москве спешно готовился еще один отряд самолетов. Руководил экспедицией известный полярный летчик Б. Чухновский, остальные командиры - М. Бабушкин, Я. Мошковскйй и Ф. Фарих. Четыре тяжелые машины были оборудованы для ночных полетов. 6 октября 1937 года с Центрального аэродрома вылетели они на смену группе Шевелева.
Поисковые работы велись с невиданным размахом. Лондонская "Манчестер гардиан", касаясь в своей передовой статье отсутствия сообщения о местонахождении самолета Н-209, писала, что нет оснований не верить в то, что летчики будут спасены:
"Все эти перелеты были организованы с большим размахом, и летчики обеспечены всем необходимым на случай аварии. Они имеют запас продовольствия на 45 дней. Для их спасения будут мобилизованы все средства страны, которая является первой страной в мире по спасательным работам авиации в Арктике. Все, кто помнит то мастерство, с каким челюскинцы с дрейфующей льдины были спасены советскими летчиками (в их числе находился и сам Леваневский), могут составить себе представление о той помощи, которая будет оказана экипажу Н-209".[20]
Французская печать уделяла большое внимание положению экипажа самолета Н-209. Газеты подробно сообщали о мерах, принятых правительством СССР для розыска экипажа. Отмечая, что американский летчик Маттерн примет участие в розысках самолета Леваневского, французские газеты указывают, что в 1933 году после аварии на Чукотке Маттерн был выручен из тяжелого положения Леваневским...".[21]
Американская "Фэрбенкс дэйли ньюс майнер" писала 23 августа в передовой:
"Русские, американские и канадские самолеты спешат к Полярному бассейну. Советский ледокол идет вперед во льдах. Много самолетов в пути. Вилкинс летал на далекий Север. Такова картина, которая по своему драматизму и грандиозности превосходит все, что знает история. И это не фантазия, а очевидная реальность сегодняшнего дня. Это делается для розыска шести смелых летчиков, которые пересекли Северный полюс и в результате несчастного случая вынуждены были прервать полет.
Отклики добровольцев и интенсивная немедленная мобилизация северных - воздушного и морского - флотов СССР ускоряют развитие событий. На помощь пришли многочисленные метеорологические станции и радиостанции пограничных с Арктикой областей Америки, СССР и Канады. Фэрбенкс стал исходным пунктом и базой для подготовки экспедиции, обслуживания и связи при поисках. Это будет стоить миллионы, это - потрясающее предприятие, но оно даст много положительного и принесет удовлетворение обществу".[22]
Если сделать поправку на "местный патриотизм" газеты города Фэрбенкса, то можно согласиться, что размах поисковых работ вселял уверенность в сердца миллионов людей.
Народы всех цивилизованных стран видели усилия Советского Союза и, как это происходило во время спасения челюскинцев, понимали, что Советская власть, правительство не оставят людей в беде - таков этот необычный, советский образ жизни, столь непохожий на то, с чем приходится им ежедневно сталкиваться... Виднейшие полярники активно обсуждали в печати пути поисков, высказывали свои соображения.
Полярный летчик Б. Чухновский, герой поисков экспедиции Нобиле, писал в те дни:
"Прежде всего я убежден, что весь экипаж жив. В этом я не сомневаюсь. При вынужденной посадке, пробивая облака, машина тов. Леваневского подверглась обледенению. Это для меня совершенно ясно. Но тов. Леваневскому во время челюскинской эпопеи уже пришлось испытать это явление. И мне представляется, что он, наученный опытом, не мог допустить обледенения и пошел на посадку при первых признаках обледенения.
Чем же объяснить тогда отсутствие после последней тревожной телеграммы всяких других известий? Мне кажется, что причину нужно искать все в том же обледенении самолета. Обледенение могло начаться примерно на высоте 3 - 3,5 тысячи метров, когда самолет еще летел на трех моторах. Ледяная корка нарастала очень быстро и, видимо, покрыла антенные трубы. После этого рация перестала работать и связь экипажа с землей прекратилась. Вскоре после этого самолет сделал посадку. Меня часто спрашивают: почему экипаж не мог восстановить радиосвязь после посадки?
Объясняется это очень просто. Нужно только понять, что на летний лед сделать посадку без поломок шасси нельзя.
...К несчастью, в носовой части самолета Н-209 находились обе радиостанции. И если во время посадки у них вышли из строя силовые агрегаты, служившие источниками питания для раций, ни о какой радиосвязи нечего и думать. С одними лампами и обмотками передачу не наладить".[23]
С началом полярного дня поисковые работы развернулись с новой силой, как со стороны Американского континента, так и со стороны Евразии. Но ничего утешительного они не дали.
После того как прошел год со дня исчезновения самолета Н-209, Советское правительство опросило многих наиболее опытных полярников: "Следует ли продолжать поиски?" И, основываясь на результатах опроса, приняло решение поиски прекратить...

18 июня 1975 года вместе с Г. Ф. Байдуковым, А. В. Беляковым и И. В. Чкаловым - сыном Валерия Павловича - мы летели в составе группы телекинокорреспондентов в США, в город Ванкувер, на открытие монумента в честь успешного перелета советских летчиков в 1937 году.
По каким-то причинам наш спецрейс не получил разрешения пролететь над канадской территорией, и самолет после пролета Северного полюса повернул на Фэрбенкс по 148-му меридиану, по которому летел Н-209.
Внизу, недалеко от нашего маршрута, находилась советская дрейфующая станция СП-21. Мы послали им радиограмму, а Игорь Чкалов даже поговорил по радиотелефону и передал привет полярникам от участников первого трансарктического перелета Байдукова и Белякова.
Мы летели на высоте около 10 километров, внизу лежали облака, сквозь разрывы были видны льды и черные треугольники разводий. 4 часа 26 минут назад мы стартовали из Москвы, через 6 часов должны быть в Сиэттле.
Радист буднично переговаривался по радиотелефону с аляскинским радистом, а руководитель перелета А. К. Витковский, включив автопилот, подсел к нам и увлеченно рассказывал, как 14-летним подростком он трепетно следил за перелетами Чкалова, Громова и Леваневского и тогда окончательно решил стать летчиком...
Так состоялась в Арктике встреча двух поколений.
Тогда, 46 лет назад, осваивая неизведанное, погибли шесть советских летчиков:

радист Н. Я. Галковский.

ПРИМЕЧАНИЯ

1-ЦРАНХ(Центральный архив народного хозяйства), оп. 2, ф. 9570, ед. хр. 1178, л. 38.
2-Там же, оп. 2, ф. 9570, ед. хр. 1179, л. 15.
3-Там же, л. 30.
4-Там же, ед. хр. 1178, л. 203.
5-Там же, л. 146.
6-Там же, л. 126.
7-Там же, л. 122.
8-Там же, ед. хр. 1179, л. 118.
9-3ингер М. Ходили мы походами. М., "Сов. писатель", 1959, с. 66.
10-Там же, с. 70.
11-Как мы спасали челюскинцев. М., "Правда", 1934, с. 134.
12-Там же, с.17.
13-Цит. по кн.: История открытия и освоения Северного морского пути. Л., Гидрометеоиздат, 1969, т. 4, с. 150.
14-Как мы спасали челюскинцев. М., "Правда", 1934, с. 143 - 144.
15-3ингер М. Ходили мы походами. М., "Сов. писатель, 1959, с. 94.
16-Байдуков Г. Чкалов. М., "Мол. гвардия". 1977, с. 126 (ЖЗЛ).
17-Там же, с. 128.
18-ЦРАНХ, оп. 2, ф. 9570, ед. хр. 104, л. 31.
19-Stefansson V. Unsolved mysteries of the Arctic. New York, 1945, p. 356 - 357.
20-"Известия", 1937, 17 августа.
21-"Правда", 1937, 16 августа.
22-"Правда", 1937, 25 августа.
23-"Комсомольская правда", 1937. 4 октября.

в ПОИСКИ ЛЕВАНЕВСКОГО ПРЕКРАТИТЬ

в ИСЧЕЗНУВШИЕ ЗНАМЕНИТОСТИ

в ЭНЦИКЛОПЕДИЮ

в КАРТУ САЙТА