ЗАГАДКИ И ТАЙНЫ ХХ ВЕКА
ТАЙНЫ КАТАСТРОФ:
КАТАСТРОФЫ В НЕБЕ"БОЧКА ЯГОДЫ", ПОГУБИВШАЯ "МАКСИМ ГОРЬКИЙ"
Надеемся, что, взглянув на заголовок, читатель не подумает, что смерть “великого пролетарского писателя” наступила от отравления или, упаси боже, от переедания. Нет, речь пойдет о необычной авиационной катастрофе, произошедшей 18 мая 1935 г. в московском небе над Центральным аэродромом им.М.В.Фрунзе.
Прежде всего, обращает на себя внимание страшное в своей символичности совпадение дат: ровно за 39 лет до этого события, 18 мая (ст.ст.) 1896 г., в день коронации Николая II, на Ходынском поле в страшной давке за немудреными царскими гостинцами погибло около 1300 человек и еще примерно столько же было покалечено.
Так что же случилось в тот злополучный день в 1935 г.? В тексте официального сообщения ТАСС об обстоятельствах катастрофы написали:
“18 мая 1935 г., в 12 ч. 45 м., в Москве, в районе Центрального аэродрома, произошла катастрофа с самолетом “Максим Горький”… [который] совершал полет под управлением летчика ЦАГИ т.Журова, при втором летчике из эскадрильи им. Максима Горького т.Михееве, имея на борту пассажирами ударников ЦАГИ в количестве 36 человек.
В этот полет самолет “Максим Горький” сопровождал тренировочный самолет (истребитель И-5 – авт.) ЦАГИ под управлением летчика Благина. Несмотря на категорическое запрещение делать какие-либо фигуры высшего пилотажа во время сопровождения, летчик Благин нарушил этот приказ и стал делать фигуры высшего пилотажа в непосредственной близости от самолета “Максим Горький” на высоте 700 м. При выходе из “мертвой петли” И-5 ударил в крыло самолета “Максим Горький”. Вследствие полученных повреждений последний стал разрушаться в воздухе, перешел в пике и упал на землю в поселке “Сокол”, в районе аэродрома.
При катастрофе погибло 11 человек экипажа “Максима Горького” и 36 человек пассажиров-ударников из инженеров, техников и рабочих ЦАГИ, в числе которых было несколько членов семей. При столкновении погиб и летчик Благин”.
Казалось бы, все очевидно: около полусотни невинных людей, в том силе и шестерых детей, погубил летчик-лихач. Однако достоверных ответов на многочисленные вопросы, связанные с катастрофой, нет и по сей день. Не так давно рассекреченные документы из архивов Лубянки еще больше запутали ситуацию. Но обо всем по порядку.
В 1932 г. исполнялось 40 лет литературной деятельности М.Горького. В связи с этим журналист М.Е.Кольцов выдвинул идею построить в честь “великого пролетарского писателя” самолет-гигант для агитэскадрильи. По замыслу гигант должен был стать флагманом эскадрильи и своими размерами олицетворять несокрушимую мощь воздушного флота Страны Советов.
Единственным достойным реализации предложением стал проект ОКБ А.Н.Туполева. Шестимоторный тяжелый бомбардировщик АНТ-16 (ТБ-4) планировалось переделать в восьмимоторный пассажирский самолет АНТ-20 - крупнейший в мире по тем временам гигант с размахом крыльев 63 м. Вся работа по проектированию и постройке была поручена ОКБ А.Н.Туполева в ЦАГИ со сроком окончания 1 мая 1934 г.
В конце октября 1932 г. по инициативе Кольцова по линии ОДВФ начался сбор средств на постройку, и в считанные месяцы по всей стране собрали 6 млн. руб. Постройку начали 4 июля 1933 г., а 3 апреля 1934 г. самолет по частям доставили с территории завода на Центральный аэродром.
24 апреля комиссия подписала приемочные документы и почти два месяца в огромном ангаре ЦАГИ в большой спешке шла сборка и наземные испытания. Самолет-гигант должен был пролететь над Красной площадью во время торжественной встречи челюскинцев. Едва успели, и знаменитый летчик М.М.Громов впервые поднял АНТ-20 “МГ” в воздух за два дня до этого события. 19 июня в новый и еще не испытанный самолет загрузили более 200 тыс. листовок (вес оцените сами) и отправили в полет над Тверской улицей и Красной площадью. Как гигантский сеятель, он разбрасывал над городом тучи листовок. Проблема безопасности стоявших на трибуне Мавзолея вождей в тот момент, похоже, сильно никого не беспокоила.
Вторую половину 1934 г. “МГ” проходил испытания, летом участвовал в воздушном параде, однажды слетал в Ленинград. 26 апреля 1935 г. во время апробации новых моторов “МГ” летал в течение 1 часа 20 минут. Через день, 28 апреля, в течение 55 минут пробовалась радиоустановка “Голос с неба”. 1 мая 1935 г. “Максим Горький” флагманом парадной колонны еще раз пролетел над Красной площадью. Чтобы подчеркнуть размеры гиганта, у концов его крыльев летели два миниатюрных истребителя И-4. Управлял самолетом Герой Советского Союза М.М.Громов, вечером того же дня попавший в больницу из-за открывшейся язвы желудка. Вероятно, это спасло ему жизнь. Всего в мае до катастрофы “МГ” успел совершить 10 полетов общей продолжительностью 3 часа 10 минут.
На воскресенье, 18 мая, назначили два полета, после которых гигант должны были официально передать из ЦАГИ в агитэскадрилью им. М.Горького. Эти полеты одновременно являлись и плановыми прогулочными – в то время ударников производства обычно поощряли катанием на самолете над Москвой. В одном полете должны были находиться около 40 ударников ОКБ ЦАГИ, в другом – работники опытного авиазавода с детьми. Говорят, перед полетом кинули монетку, кому лететь первыми. Страшный жребий выпал заводчанам.
В воздух вместе с “Максимом Горьким” поднялись еще два самолета: одноместный истребитель И-5, пилотируемый опытным летчиком-испытателем ЦАГИ Н.П.Благиным, и двухместный Р-5, управляемый летчиком ЦАГИ В.В.Рыбушкиным, с кинооператором Щекутьевым во второй кабине. Съемки для кинохроники являлись основной целью совместного полета огромного “МГ” и миниатюрного истребителя, подчеркивающего размеры гиганта. Часть отснятой в том полете кинопленки в дальнейшем неоднократно демонстрировалась широкой публике, ее много раз крутили по телевидению. Все могли видеть, как И-5 летит у хвоста гиганта, и его размеры (размах крыльев – 10,2 м) значительно уступали размаху хвоста АНТ-20 (18,3 м).
А дальше началось самое страшное. И-5 начал “фигурять” вокруг гиганта и во время выполнения второй “мертвой петли” врезался в крыло “Максима Горького”. Через день газета “Правда” (№ 137 от 20 мая 1935 г.) напечатала рассказ летчика Р-5, утверждавшего, что Благин сначала сделал правую “бочку”, а затем начал новую фигуру пилотажа, которая у него не получилась, после чего истребитель врезался в правое крыло “МГ” около среднего мотора. “Видимо, он ударился в масляные баки (ибо взлетел клуб черного дыма), пробил мотором верхнюю и нижнюю обшивку крыла и сломал лонжерон. Удар был чудовищной силы. “Максим Горький” накренился вправо, пролетел по инерции еще 10-15 секунд, потом перешел в отвесное пикирование и перевернулся на спину. Машина ударилась о сосны, стала сносить деревья и окончательно рассыпалась на земле”.
Число жертв не ограничилось находившимися в воздухе. Обломки упали на территорию поселка художников “Сокол”, разрушив дом № 4 по ул. Левитана и сильно повредив дома №№7 и 11 по ул. Сурикова. Точное число погибших неизвестно.
Начавшееся расследование истинной причины трагедии не выяснило. Ответ на главный вопрос – было ли чье-либо указание сделать фигуры высшего пилотажа вокруг “МГ”, или же это просто “воздушное озорство” Благина – так и не найден. Опубликованные в “Правде” 19-20 мая кадры киносъемки не стыковались с текстом сообщения ТАСС, позже их засекретили. Катастрофу постарались поскорее забыть, при этом даже уничтожили практически готовый к прокату художественный фильм “Большие крылья”.
Обратите внимание, что злополучная фигура высшего пилотажа в тексте сообщения ТАСС названа “мертвой петлей”, а в рассказе летчика Рыбушкина – “бочкой”. В результате расследования появилась докладная Наркома НКВД Г.Ягоды И.В.Сталину, где основной причиной трагедии было названо нарушение летчиком Благиным приказа о порядке сопровождения “Максима Горького”. Этим были выведены из-под удара всевозможные “наземные” чиновники, скорее всего, дававшие устное указание летчику “поэффектнее” показать гигант для киносъемки. Позже утверждали, что сам Благин накануне рокового полета даже просил освободить его от такого задания. Очевидцы трагедии говорили, что присутствовавший на аэродроме начальник ВВС РККА Я.И.Алкснис, увидев первую петлю, был потрясен и взбешен, но без радиосвязи прекратить “воздушный цирк” не мог.
В докладной Ягоды фигура Благина тоже была названа “бочкой”, и после опубликования этого документа несколько лет назад в журнале “Источник” некоторые историки авиации в своих исследованиях также стали утверждать, что Благин сделал “бочку” – ведь не могли же Сталину докладывать неправильно! В результате в последние годы анализ версий и причин катастрофы вместо конструктивного обсуждения нередко подменяется бесполезным диспутом на тему: “петля” или “бочка”?
Наша справка:
“Мертвой петлей” во всем мире принято называть описываемый самолетом замкнутый круг в вертикальной плоскости. Иначе эту фигуру называют “петлей Нестерова” по имени ее первого исполнителя.
“Бочкой” обычно принято называть вращение крыльев самолета вокруг его продольной оси независимо от собственной траектории полета машины – горизонтальной, восходящей или нисходящей. При этом конец каждого крыла описывает спираль, траекторией напоминающую бутылочный штопор.
Очевидно, что классическая “бочка” не могла стать причиной катастрофы, даже если бы на параллельно пересекающихся курсах Благин и задел бы концом крыла “МГ”. В таком случае деревянные крылья И-5 с полотняной обшивкой были бы повреждены, возможно. Даже отвалились бы совсем, но на металлической обшивке гиганта вряд ли появились бы сколько-нибудь серьезные вмятины, разрушившие АНТ-20. А при столкновении на встречно-пересекающихся курсах при ударе гиганта мотором И-5, что и произошло в реальности, вращение истребителя вокруг своей продольной оси вообще никак не повлияло на роковые последствия.
Недавно удалось обнаружить кадры хроники, зафиксировавшие первую удачную мертвую петлю Благина. Самое любопытное, что точка киносъемки принципиально отличалась от кадров, опубликованных в “Правде” в 1935 г. при этом поразила даже не увиденная “в натуре” мертвая петля (на этот счет и ранее у нас не было ни малейшего сомнения), а в основном то, КАК она была выполнена.
В момент киносъемки Р-5 с оператором находился достаточно близко от гиганта, немного ниже и впереди слева. Благин летел чуть ниже гиганта справа курсом примерно под 45 градусов к оси его полета и прямо на Р-5. Оказавшись под “МГ”, он ввел свой истребитель в “мертвую петлю”, вышел вверх впереди левого крыла гиганта и закончил петлю под правым крылом “МГ”, в опасной близости от 18-метрового хвоста. Сразу возникает вопрос: зачем так сложно и опасно? Однако, проанализировав ситуацию, понимаешь, что только так и можно было сделать эту злополучную петлю.
Наиболее простой вариант – сделать петлю на параллельном курсе – не подходил по следующим причинам. Если бы И-5 сделал ее за пределами конца крыла гиганта, то она казалась бы не слишком эффектной, и при перпендикулярном полету ракурсе съемки обязательно было бы видно движение крыла относительно неподвижного центра петли. При всех остальных ракурсах надо было делать петлю именно вокруг самого крыла, при этом движение гиганта за время выполнения неминуемо привело бы к столкновению с гигантским хвостом. Выполнение петли по диагонали, при всей кажущейся сложности, наоборот, было проще за счет того, что скорость движения И-5 относительно "МГ" в продольном и поперечном направлениях значительно уменьшалась, а описать круг вокруг неподвижного предмета значительно проще.
“Мертвую петлю” Благин сделал с радиусом меньше размаха крыльев гиганта (историк авиации Л.М.Вяткин утверждал, что радиус был ~ 18 м), и время ее выполнения составило меньше 3-5 сек, за это время “МГ” пролетал 150-250 м. Чтобы не столкнуться с левым крылом в начале петли, ее следовало начинать чуть впереди центра самолета. Ошибка в моменте входа в петлю не должна была превышать 0,1-0,2 сек, за которые И-5 при скорости ~ 250 км/ч пролетал от 7 до 15 м. Вместе с тем у летчика не было никаких ориентиров, кроме движущегося гиганта. В целом задача у Н.П.Благина была значительно сложнее, чем у знаменитого летчика В.П.Чкалова, однажды пролетевшего под мостом над Невой.
Первую петлю Благин выполнил ювелирно, что свидетельствует о том, что летчик накануне немало потрудился над схемой и траекторией выполнения полета. Не знаем, было ли у летчика инженерное образование, но он активно занимался изобретательством и, без сомнения, был хорошо знаком с инженерными расчетами. Что произошло во время выполнения второй петли, можно лишь предполагать. Неясно, выполнял ли он ее подряд (судя по разным точкам съемки, это не так), или же сделал новый заход. В первом случае могла набежать небольшая ошибка во время начала петли (а 0,2 с было уже достаточно для столкновения), во втором случае “чуть-чуть” мог опоздать сам летчик. Л.М.Вяткин рисовал траекторию второй петли со значительным изломом в верхней точке. Сначала было непонятно, откуда он мог появиться. Летчик Рыбушкин написал, что И-5 завис в верхней точке из-за нехватки скорости, но если бы так произошло, то столкновения вообще бы не было, всего одной секунды зависания вверх колесами было бы достаточно, чтобы гигант ушел из-под падающего И-5. Кроме того, в случае падения И-5 в штопоре на крыло “МГ” вертикальная скорость истребителя была бы относительно небольшой (V=gt), то есть как минимум в два-три раза меньше, чем в петле, и удар был бы значительно меньшей силы. Скорее всего, от удара в штопоре И-5 просто соскользнул бы с крыла, а не пробил бы его. Лишь нарисовав схему совместного полета в проекции сверху, мы поняли, что немного запоздавший с началом петли Благин, находясь в верхней точке полета, по-видимому, предугадал, что на выходе он непременно столкнется с фюзеляжем или огромным хвостом “МГ”. Чтобы избежать этого, он рулем поворота изменил траекторию петли (так появился излом), но не рассчитал точно угол поворота и врезался в крыло.
На основе вышеизложенной собственной версии причин трагедии хотелось бы высказать несколько утверждений (или предположений):
1). Положение киносъемочного Р-5 в момент выполнения петли, его ракурс и минимальное расстояние от гиганта (крылья полностью даже не вошли в кадр) позволяет полагать, что все было заранее рассчитано и согласовано с летчиками всех трех самолетов и кинооператором. Безусловно, имело место и чье-то указание на проведение подобной съемки.
Такое предположение подтверждает и “Журнал полетов ОЭЛИД ЦАГИ” за 1935 г. Вернемся к двум полетам “МГ” 26 и 28 апреля 1935 г. В каждом из них в течение 30 минут гигант сопровождали еще два самолета: И-5 № 4304 (летчик Н.П.Благин) и Р-5 № 5524 (летчик И.Ф.Козлов с кинооператором). То есть к киносъемке “МГ” готовились долго и тщательно. Прежде всего это следует из того, что кинооператора вывозил сам легендарный начлет (начальник летной части ОЭЛИД) “Фролыч” - Иван Фролович Козлов, “гроза” нарушителей летной дисциплины и “воздушных хулиганов”. Не могло быть и речи о его простом желании “подлетнуть” или нехватке летчиков: именно к этому киношному трюку готовились и примерялись заранее. Нельзя полностью исключить и тот факт, что киносъемка первой удачной петли могла быть выполнена и в апрельских полетах.
2). Ни о каком “воздушном хулиганстве” речь идти не может. Конечно, трюк был смертельно рискованным (первый раз удался, второй раз – нет), но можно говорить лишь о нарушении правил безопасности полетов, не говоря уже о том, что подобные киносъемочные полеты преступно выполнять с пассажирами.
3). Истинной причиной катастрофы явилась ошибка летчика Благина, причем даже не методологическая (судя по первой петле, он все рассчитал верно), а всего лишь техническая, выразившаяся в небольшом (меньше одной секунды) запаздывании с моментом начала входа во вторую петлю.
Лётная квалификация Н.П.Благина свидетельствует о его высочайшем мастерстве и универсализме – по числу освоенных типов самолетов он мог соперничать с самим М.М.Громовым. В 1935 г. за неполных пять месяцев Благин налетал 26 часов 11 минут. Он летал на учебном У-2 и тяжелом бомбардировщике ТБ-3, истребителях И-5 и И-14, новейшем скоростном бомбардировщике АНТ-40 (СБ). В начале 1935 г. он был назначен ведущим летчиком-испытателем еще по двум самолетам. 14 февраля он впервые поднял в воздух АНТ-29 (ДИП – двухмоторный истребитель пушечный). У В.Б.Шаврова фамилия летчика Благина стыдливо не упомянута, а в книге В.Г.Ригманта “Самолеты ОКБ А.Н.Туполева”, написанной по заводским материалам, указан летчик-испытатель С.А.Корзинщиков, который на самом деле продолжил испытания только в конце
1935 г., после гибели Благина. Развитием АНТ-20 “МГ” еще больших размеров должен был стать 12-моторный АНТ-26/28 (ТБ-6) с размахом крыльев до 95 м. Сначала была построена двухместная модель-планер с размахом крыльев около 20 м. Ведущим летчиком-испытателем модели-планера ТБ-6 тоже назначили Н.П.Благина, он и начал летные испытания со снятием характеристик, предварительно освоив полеты на планере БП-2. И опять в книгах В.Б.Шаврова и В.Г.Ригманта летавшим на планере ТБ-6 указан лишь Б.Н.Кудрин. Очевидно, что и “Заводские хроники” после катастрофы “МГ” подверглись “редактированию”.
4). Во время следствия все причастные к злополучной киносъемке все свалили на погибшего Благина – все равно “мертвые сраму не имут”, зато живых не расстреляют. Тем не менее урну с прахом Благина похоронили вместе со всеми в стене Новодевичьего кладбища, написав на коллективной могильной доске официальную версию гибели из сообщения ТАСС.
На писателя М.Горького гибель “однофамильца подействовала сильно, и вскоре он умер. Однако на планы серийного выпуска пассажирских и транспортных самолетов-гигантов катастрофа никак не повлияла.
Источник: Aviapanorama
ЗАГАДКИ И ТАЙНЫ ХХ ВЕКА