Полёт в Никуда

®"Смена" 1992 №1

В последнее десятилетие "тема Леваневского" периодически освещается на страницах газет и журналов. Не раз в этих обуждениях принимал участие и я. Юрий Каминский впервые ставит вопрос в совершенно другой плоскости. Действительно, может быть, суть катастрофы не только в циклонах, обледенениях и технических неполадках, а в качестве подготовки? Помню, в 1938 году в Москве мы встретились с выдающимся американским полярным аэронавигатором и исследователем Гербертом Уилкинсом, участником поисков самолета "СССР Н-209". В беседе он сказал, что Арктика - суровая арена битв человека с незнающей пощады стихией, и экипаж Леваневского - ее очередная жертва: чтобы вступать в такую борьбу, необходима совершенная моральная и материальная подготовленность.
Мне, участнику практически всех высокоширотных воздушных экспедиций 30 -60-х годов, хорошо известно, как часто за пропагандистскими целями теряли главное - человека...

В.И.Аккуратов,
заслуженный штурман СССР

В последние годы много писали о загадочном исчезновении экипажа Сигизмунда Леваневского. Причем обсуждали в основном, где упал самолет и как его найти... Высказывались разные гипотезы. Одни считают, что машина нашла гибель во льдах океана, другие - в горах Аляски, третьи - что она сбилась с курса и искать ее нужно в Якутии...
Все эти версии достойны изучения. Дело в другом. Ни разу не ставился вопрос: почему самолет "СССР Н-209" не достиг американского континента? Может быть, тяжелые метеоусловия и технические неполадки - зто скорее следствия, нежели причины катастрофы?

Перелет совершался на машине "СССР Н-209"... Первоначально самолет назывался ДБ-А (дальний бомбардировщик-Академия). В 1934 году, когда серийно строился туполевский тяжелый самолет ТБ-3, было решено кардинально модернизировать конструкцию и на ее основе создать новую машину, обладающую значительно более высокими показателями. Работы осуществляла группа преподавателей и инженеров Военно-Воздушной академии под руководством В.Ф.Болховитинова. Самолет был построен в конце 1935 года, весной следующего года прошел заводские и государственные испытания. По воспоминаниям старых авиаторов, он был очень красив: первый советский тяжелый четырехмоторный самолет не с гофрированной, а гладкой обшивкой фюзеляжа, крыльев и хвостового оперения. Показав ряд преимуществ перед ТБ-3, он был признан вполне удачным.
А затем, как и полагалось тогда, пришло время ставить рекорды...
- С самолетом ДБ-А я познакомился, когда он еще строился, - рассказывает Герой Советского Союза генерал-полковник авиации Георгий Филиппович Байдуков. - После нашего с Леваневским неудавшегося перелета через полюс в Америку на АНТ-25 в 1935 году меня направили шеф-пилотом на авиационный завод имени Горбунова, где строился ДБ-А. Испытывал его великолепный летчик Николай Кастанаев. Я, как шеф-пилот, следил за заводскими испытаниями машины и как-то решил опробовать ее сам. В полете я обнаружил, что самолет обладает - недостаточной продольной устойчивостью. У Кастанаева было такое же мнение. Обратили на это внимание Болховитинова, так как устранение неполадок требовало инженерных доработок. Но для более полного представления о возможностях машины необходимо было испытать ее на маршруте. 14 мая 1937 года мы с Кастанаевым, штурманом-радистом Кербером, бортмехаником Годовиковым вылетели по маршруту Москва - Мелитополь - Москва, взяв пять тонн груза.
В полете я заметил, что Коля Кастанаев, вообще-то большой мастер, совершенно не умеет летать "вслепую". В грозовых фронтах и плотной облачности он пилотировал очень неважно... Тем более что продольная неустойчивость осталась. В нормальном режиме самолет вдруг самопроизвольно начинал набирать высоту. Набирает, набирает, теряет скорость... Опускает нос и начинает разгоняться... Кажется, пора уже выводить его, а это сделать не так-то просто.
И еще: как только перегревались двигатели, отказывали свечи. Так что мы шли на трех моторах, попеременно давая отдохнуть четвертому.
В том перелете мы установили два международных рекорда скорости, но все равно осталось чувство неудовлетворенности...
В те дни Георгий Филиппович фиксировал недостатки как специалист. Теперь же смотрит сквозь призму событий, неожиданно развернувшихся вскоре после перелета в Мелитополь. В самом деле, так уж необходимо заводскому летчику-испытателю владение "слепым" полетом? Но ведь через три(!) месяца Кастанаев полетит через Северный полюс в Америку, и на этом пути ясного неба не будет. А моторы, на которые нельзя положиться?.. А неустойчивость самолета?..

...Судьба Сигизмунда Леваневского сложилась так, что ему все время приходилось догонять самого себя. Его имя стало известным после перегонки в 1933 году гидросамолета "Дорнье-Валь" из Севастополя в Хабаровск. По тем временам это был значительный перелет. Затем он вывез (а не "спасал", как романтично писали у нас) из Анадыря на Аляску потерпевшего аварию американского летчика Маттерна, который целым и невредимым обретался в чукотской яранге. Двусмысленным и неопределенным в летной среде положение Леваневского стало после того, как ему присвоили звание Героя Советского Союза №2 среди других шести летчиков, спасавших челюскинцев. Это впервые установленное высокое звание давалось именно "за спасение", в котором ему участвовать не довелось: попав в тяжелые погодные условия, он разбил машину в районе Колючинской губы. Были и другие летчики, долетевшие "почти" до льдины челюскинцев, но не достигшие заветной цели по разным причинам. Среди таких "невезучих" был, например, опытнейший пилот В.Галышев, совершивший труднейший перелет из Хабаровска в Уэллен, но из-за поломки и ремонта самолета опоздавший к эвакуации людей. Героем из них стал только один... По словам Байдукова, известие об этом Леваневский переживал болезненно, всеобщее внимание тяготило его. На перроне Белорусского вокзала, куда прибыл поезд с героями, его сразу заметил председатель правительственной комиссии Куйбышев и принародно расцеловал.
"Мы приехали на Красную площадь и встали в шеренгу,- писал позже Леваневский. - И вот идет группа людей, Я прекрасно знаю их имена. Вот они-то меня видят впервые. Впереди шел товарищ Сталин. Улыбаясь, он со всеми здоровается. Я отошел в сторону, чтобы не мешать... Но вдруг слышу - товарищ Сталин зовет: "Леваневский!"
Я поражен - откуда он меня знает!
- Чего вы прячетесь и скромничаете, - сказал Иосиф Виссарионович. Подошел ко мне и подал руку "-
Для Леваневского при его повышенном самолюбии начались неспокойные времена. Надо было чем-то очень значительным подтвердить нежданную всенародную известность.
Великий летчик Михаил Громов рассказывал мне, что еще во время испытаний АНТ-25 у него родилась идея беспосадочного перелета через полюс. После установления мирового рекорда продолжительности полета по замкнутому маршруту замысел окреп. Однако разрешение первым осуществить такой перелет получил попавший в удивительное и необъяснимое расположение вождя Сигизмунд Леваневский. 3 августа 1935 года он вылетел из Москвы со вторым пилотом Байдуковым и штурманом Левченко. Через несколько часов полета над Баренцевым морем летчики заметили утечку масла. Леваневский принял решение вернуться назад.
- Вскоре после возвращения экипаж вызвали в Политбюро,- вспоминает Байдуков. - Присутствовали Сталин, Молотов, Ворошилов и Туполев. Сталин спросил Леваневского о причинах неудачи. И тут произошло неожиданное. Леваневский прямо заявил, что он больше никогда не будет летать на туполевских самолетах, что он ему не доверяет. Такие самолеты, сказал он, может делать только вредитель и враг народа. Ворошилов пытался прервать его, но Сигизмунд, видя, что Молотов что-то пишет, и почему-то решив, что тот записывает ход разговора, еще больше распалился и, тыча в листки, повторил: "Да, Туполев - вредитель, и я требую это застенографировать!"
Когда Леваневский обвинил Андрея Николаевича - тот побледнел, когда повторил свое вздорное обвинение - тому уже стало совсем плоховато. Вызвали Поскребышева, и Туполева отправили домой.
Разговор продолжался. Сталин, напомнив, что Леваневский является не только Героем Советского Союза, но и национальным героем Америки (за вывоз Маттерна.- Авт.), предложил экипажу отправиться в США и посмотреть, что можно закупить там для задуманного перелета через полюс.
Наступила тягостная пауза, во время которой Сталин ходил взад и вперед по ковровой дорожке. Тогда я попросил слова. (А Ворошилрв незаметно из-под стола показал мне кулак, чтобы я "не встревал".)
- Что у вас? - жестко спросил Сталин.
- Товарищ Сталин, по-моему, такая поездка будет безрезультатной.
- Почему? Откуда такое самомнение? - вспылил он.
- Я - летчик-испытатель, к тому же интересуюсь специальной литературой и информацией по иностранному самолетостроению. Поэтому могу с уверенностью сказать, что машины с такими данными, как у АНТ-25, в капиталистических странах нет...
- Что вы предлагаете?
- Ввиду безуспешности такой поездки прошу разрешить мне остаться и выполнять свои прямые служебные обязанности...
Леваневский действительно не смог бы найти за океаном замену АНТ-25. Байдуков же приложил все силы для "реабилитации" незаслуженно отвергнутого самолета. В 1936 году совместно с В.Чкаловым и А.Беляковым в перелете через арктические районы на остров Удд он еще раз - после М.Громова - доказал, что эта выдающаяся машина может бить рекорды. Для Леваневского это, без сомнения, было еще одним чувствительным ударом по самолюбию. Мало того, что его перелет закончился неудачей в самом начале, он еще громогласно и беспощадно для того времени (и, как оказалось, совершенно беспочвенно) обвинил конструктора и самолет. Так или иначе Леваневскому предстояло снова догонять и снова утверждаться. Но как, на чем?
- 25 мая 1937 года, то есть через десять дней после перелета на ДБ-А в Мелитополь и обратно, Чкалова и меня вызвали в Кремль, - продолжает Байдуков. - Туда же был приглашен и Леваневский. Это была еще одна наша с ним встреча на "высшем уровне" и тоже не без "сюрприза". Нам с Чкаловым был окончательно разрешен перелет через полюс в Америку на АНТ-25.
- А вы с кем хотите лететь? - вдруг обратился Сталин к Леваневскому, видимо, помня о неудаче в 1935 году.
- Вот товарищ Байдуков... - начал было Сигизмунд. - Вы что - на двух стульях сидите? - Сталин в упор посмотрел на меня.
От неожиданности я опешил. Сказал, что у нас уже сложился экипаж во главе с Чкаловым, и с другими экипажами работать не собираюсь.
- На чем думаете лететь? - снова Сталин Леваневскому.
- Пока не знаю...
Тогда Ворошилов, внимательно следивший за мной о время разговора, вдруг кивнул в мою сторону:
- Ну и память! Вы же с Кастанаевым только что рекорд на Мелитополь ставили. Чего же ты молчишь?!
- На этой машине нельзя лететь,- ответил я, сразу догадавшись, куда клонит нарком. - У нее не хватит дальности для такого перелета. Она вообще создавалась для других целей - это же бомбардировщик...
- Вы нам не объясняйте, что и для чего,- перебил меня Сталин. - Вы - шеф-пилот завода, покажите самолет товарищу Леваневскому, познакомьте с конструктором.
По дороге домой мы с Чкаловым долго находились под впечатлением разговора в Кремле.
- Слушай, Егор,- вдруг сказал Валерий Павлович, - предложи Сигизмунду лететь с нами через полюс в Америку четвертым.
- В качестве?
- Командира. Осуществит свою мечту - ура Леваневскому! Только предупреди его, что мы будем лететь так, как нам нужно.
Чкалов не был тщеславным человеком, и я понял, что он все продумал и говорит искренне. Я попробовал отговорить Леваневского от затеи с ДБ-А и передал ему предложение Чкалова.
- Георгий, ты меня хорошо знаешь. У меня характер твердый - я же сказал, что никогда не буду летать на туполевских самолетах...
Когда на заводе открыли ангар и Сигизмунд увидел самолет, он им залюбовался. Я попросил приехать Болховитинова, сказал, что на машину нашелся "покупатель".
- В чем дело? - спросил он сразу по приезде.
- Дело - пустяк,- попробовал отшутиться я. - Герой Советского Союза Леваневский хочет лететь на вашей машине через полюс. Ну, в Америку сразу, наверное, не получится, а на Аляску - точно. А потом через Канаду можно уже и в Штаты.
- Да вы что!!!
Я тут же позвонил наркому авиапромышленности М.Кагановичу. Обрисовал ситуацию, сказал, что конструктор категорически против. Нарком потребовал к телефону Болховитинова и устроил ему форменный разнос. Стало ясно, что решение "наверху" уже принято, и обратного хода нет...
До начала трансарктического перелета через Северный полюс на самолете, получившем обозначение "СССР Н-209", оставалось два с небольшим месяца. Как же проходила подготовка к нему и могла ли она вообще быть успешно осуществлена за такой фантастически короткий срок?
- В тридцатые годы мне довелось- быть испытателем радиоаппаратуры для знаменитых самолетов АНТ-25,- говорит бывщий заместитель А.Туполева, лауреат Ленинской премии, доктор технических наук Леонид Львович Кербер. - В этом же качестве работал я и с самолетом Н-209. Я участвовал в перелете в Мелитополь, во многих других полетах на этой машине. Мнение специалистов было единым: машина "сырая", ее еще нужно, как говорится, доводить до ума. И вдруг такое решение - лететь через полюс!
После конфуза с АНТ-25 Леваневский был, конечно, одержим идеей нового немедленного перелета, но это делало сроки подготовки ничтожно малыми. Август - начало арктической зимы, значит, лететь или в первой декаде месяца, или, рассуждая здраво, отложить на будущее. Но это было не в характере Леваневского, тем более что у него на глазах совершались два блестящих перелета - Чкалова и Громова - в Америку.
- Современные историки и специалисты видят основную причину катастрофы в отказе мотора, - продолжает рассказ Кербер. - Но разве только в этом дело? Обратите внимание на состав экипажа. Командир - Леваневский, второй пилот - Кастанаев, штурман - Левченко, бортмеханики - Годовиков и Побежимов, бортрадистом был назначен я. Кто хорошо знал машину? Кастанаев и Годовиков - заводские специалисты - и в определенной мере я, достаточно много на ней полетавший и занимавшийся ее радиооборудованием. Совершенно не знакомы были с самолетом Леваневский, Левченко и Побежимов. Более того, Леваневский появился только под занавес тренировочных полетов. До этого он занимался совершенно другим делом - принимал прибывшие из США летающие лодки.
На что же он надеялся? Видимо, на свое бесспорное мастерство, поэтому и не вникал в премудрости подготовки. Таким образом, экипаж не имел настоящего компетентного командира, как это было в чкаловском или громовском экипажах. Мы их называли монолитными, построенными на полной слаженности и взаимозаменяемости. Громов, Юмашев и Данилин понимали друг друга даже не сполуслова, а,я бы сказал, с полужеста. Монолит из шести человек сложиться не успел, и "притираться" в возможных экстремальных ситуациях им предстояло в полете.
К тому же спаянности экипажа во многом мешала высокомерность самого командира. Между ним и экипажем всегда существовала определенная дистанция. Например, во время обеда Леваневский со своим верным штурманом Виктором Левченко всегда сидели за одним столиком, остальные – за другим. За руку он здоровался только со вторым пилотом и тем же штурманом. Детали мелкие, но достаточно красноречивые. Но особенно ярко барственная натура Сигизмунда Александровича раскрылась в таком эпизоде. Когда мы в Монино занимались подготовкой, возник на первый взгляд простой вопрос: в какие цвета красить самолет? Леваневского с нами еще не было, и его запросили через комиссию по дальним перелетам. Пришел ответ: "В мои цвета". И все. Без каких-либо разъяснений, как будто всем это было известно. Начались поиски ответа на "архиважный" для дела вопрос, что это за "его цвета". Через родственников удалось выяснить, что у него есть фамильный герб из двух цветов – красного и синего. Я помню, с какой обстоятельностью и скрупулезностью готовились машины для Чкалова и Громова, какая борьба шла за сокращение веса. А здесь пришлось перекрашивать весь самолет, Причем красный и синий цвета легли на старую краску военного образца: сдирать ее не было времени. Только эти "малярные" работы дали двести лишних килограммов.
Вся эта стремительная подготовка отложилась в моей памяти как непродуманная, бессистемная, очень похожая на штурмовщину. Происходили удивительные вещи. В своих редких полетах на 209-й машине Леваневский ни разу не взлетал с полным весом. После нашего перелета в Мелитополь командир с Кастанаевым и Левченко тоже совершили перелет... к Азовскому морю. Не в Архангельск, не к Новой Земле, а опять-таки на юг.
Как специалист, смею утверждать, что смена радиста накануне вылета, тем более такого ответственного,– всегда не лучшее решение. Но именно так и произошло: за 4 – 5 дней до старта меня заменили на Галковского. Я тогда еще не знал, что органы НКВД уготовили мне, как и многим другим, место на лесоповале (очень скоро это произошло) и что замена объясняется именно этим. Помню, я, в частности, должен был передать новому бортрадисту и свой костюм, сшитый персонально, как и другим членам экипажа, в ателье Наркоминдела. Шить заново, конечно, не было времени, но мы с Галковским – совершенно разного роста и комплекции! В общем, все уже шло через пень-колоду. Какая-то незавершенность, тревожная неуверенность чувствовалась во всем.

Отлет из Москвы состоялся 12 августа 1937 года в 18 часов 15 минут вечера. Это объяснялось необходимостью прилета в Фербенкс в дневное время. В утренних газетах следующего дня появились отчеты о старте. Передовая "Правды" вышла под заголовком "Счастливый путь!". В ней говорилось:
"...Наши славные соколы – Громовы, Чкаловы, Водопьяновы, Молоковы, Леваневские, – показывая всему миру красоту духа советских людей, открывают новые земли, побеждают огромные, доселе неизведанные пространства, несут на крыльях своих машин осуществление великих замыслов великого народа".
– На всю жизнь запомнил, как их провожал, – говорит Байдуков. – Это было печальное расставание.
– Прощай, Егор,– протянул мне руку Виктор Левченко,– прощай навсегда. Вот если бы ты с нами был, тогда бы еще...
Коля Кастанаев – то же самое: – Знаешь, если честно – уверенности никакой нет. Мало тренировались...
– Вы все варианты отрабатывали с моторами на случай отказа?
– Нет.
– А как же Леваневский?
– Да мы его почти не видели. Он в последний момент появился.
Николай Николаевич Годовиков – наш старейший и опытнейший механик – обнял меня и поцеловал в щеку:
– Прощай, Егор, наверное, больше не увидимся...
– Да ты что?! – пытаюсь его подбодрить.– Столько детей наделал (у него было десять сыновей), а теперь чушь порешь.
Вот такие были проводы...
Сигизмунд Александрович держался молодцом, внешне выглядел совершенно спокойным. Он был человеком решительным, упрямым и самолюбивым. Ему принадлежала идея всего предприятия. Полет через полюс стал для него делом чести, смыслом жизни, и он решил добиться его любыми способами. А подготовка... это уже другое дело.
Самолет пошел на старт. Леваневский по-хозяйски расположился на правом сиденье, а за штурвалом – второй пилот Кастанаев. Он и взлетел. Это меня неприятно поразило: такого у нас еще не было...
Дальнейшее иэвестно. В течение первой половины дня 13 августа штаб перелета постоянно получал сведения о ходе полета. Он проходил нормально. В 13 часов 40 минут "СССР Н-209" прошел над Северным полюсом и взял курс на Аляску. Через пятьдесят две минуты с борта поступило тревожное сообщение: вышел из строя крайний правый мотор, полет проходит в сплошной облачности на высоте 4600 метров. После этого регулярная связь с самолетом нарушилась. В 15 часов 58 минут в Якутске приняли радиограмму: "Все в порядке. Слышимость плохая", а в 17.53 – на мысе Шмидта: "Как меня слышите? Ждите..." И все...
– Никак не могу забыть один эпизод тех дней,– говорит Г. Байдуков.– Все мы следили за перелетом, и он вопреки всем опасениям проходил нормально. Дошли до полюса, перемахнули "макушку"... Вдруг мне на завод звонит Саша Беляков (он находился в штабе перелета). Говорит, что с самолета получена странная радиограмма. Смысл ее таков: "Невозможно работать в передней кабине. Переходим назад. Левченко, Галковский". Прошло столько лет, а я не могу ее забыть. Что это была за радиограмма? Больше я никогда и ничего о ней не слышал...
Уже более полувека молчит эфир на волнах самолета "СССР Н-209", а тайна трагедии так и осталась нераскрытой.
– Если опираться, – говорит Леонид Кербер, – только на официально зарегистрированные радиограммы, исключая некие "мистические", где-то кем-то услышанные отрывочные сигналы и позывные, можно сделать некоторые выводы. На самолете было две антенны. Одна – натянутая на киль, вторая – выпускная – под фюзеляжем. Обе они начали обледеневать. Это отразилось на качестве связи. Питалась радиоаппаратура во время полета от генераторов, установленных на двигателях. Вынужденная посадка в арктических условиях неизбежно влекла множество разрушений в машине, в том числе и двигателей. Запустить их уже было нельзя. Был еще аккумулятор. Но он моментально разрядился бы в условиях низких температур. Что же остается? "Солдат-мотор" – приспособление для ручного или ножного вращения генератора аварийной радиостанции. Но был ли он? – вопрос далеко не праздный. Пока я входил в состав экипажа, все радиохозяйство самолета находилось на месте, было отлажено и не раз проверялось в полетах. После моей "отставки" я уже к самолету не подходил. Это естественно. Если вдруг что-нибудь случилось со связью, любой мог сказать: "Это он специально навредил" – со всеми вытекающими последствиями. Позже я слышал, что Леваневский для облегчения машины приказал- выкинуть аварийную станцию вместе с "солдат-мотором"...
Предположим обратное. Оба летчика до последнего момента сидели за штурвалами и погибли. Осталось четыре человека. Допустим, что в живых остались Левченко и Галковский, и они из разбитой аппаратуры сумели собрать (в чем я очень сомневаюсь) какойто передатчик. Левченко на "солдат-моторе" начал крутить генератор, а Галковский – работать на ключе. Сразу же возникает вопрос: на какой волне он работал? Ведь у них не было ничего, чтобы замерить или настроить передатчик на ту волну, которая была выделена экипажу. Они могли работать, а их никто не слышал.
Еще раз хочется сказать о замене радиста. Самолет был оснащен достаточно сложной злектросетью. Чтобы уметь правильно распорядиться всем этим хозяйством, довести свои действия до автоматизма в сложной ситуации, нужно было иметь глубокое знание именно этой машины, ее конструктивных особенностей. Галковский, будучи даже очень опытным специалистом, таких знаний за несколько дней приобрести не мог.

Немало потрудился и известный американский полярный аэронавигатор и путешественник Герберт Уилкинс. С летчиком Кэньоном он летал на большой летающей лодке "Консолидейтед" до наступления полярной ночи. С весны летал снова. Опытный исследователь, Уилкинс не верил в вынужденную посадку самолета Леваневского у берегов Аляски. Поэтому сферой его поисков был прежде всего океан. Но его самолету не хватало необходимой дальности полета, да и льды находились в постоянном дрейфе, поэтому районы поиска приходилось все время менять. Авиаторы налетали 10 тысяч миль, но также безрезультатно.
Всеобщее недоумение в те дни вызвало поведение пилота Джеймса Маттерна, того самого Маттерна, которого после аварии на Чукатке в 1933 году нашел Леваневский и вывез на Аляску. Законы авиаторской солидарности требовали теперь от Маттерна активных действий. На запрос он ответил, что готов участвовать в поисках, но ограничен в средствах. Советский Союз предоставил ему приобретенный в США самолет. В интервью пилот заявил, что не забыл поступок Леваневского и готов ему помочь. Маттерн пообещал облететь всю область между полюсом и американским побережьем. На деле он совершил всего один полет до 70 ° северной широты и вернулся. По воспоминанйям советского торгпреда в США А.Вартаняна, после прилета Маттерн воскликнул: "Знаете ли вы, что такое Арктика? Это ужасная страна! Летать в ней - это безумие! А я умирать не собираюсь!" Общественное мнение было задето. Для отвода глаз Маттерн совершил еще один полет, и на этом его участие в поисковых операциях закончилось.
Так или наче можно считать, что американские летчики сделали все возможное в восточном секторе Арктики. А главное - они включились в поиски сразу же после исчезновения самолета. Поэтому можно смело предполагать, что американского континента самолет "СССР Н-209" не достиг.
Были посланы на Аляску и три советских самолета, которые, к сожалению, никакого существенного вклада в поисковые операции не внесли, да и не могли внести. Летчик В.Задков сделал несколько полетов на старой, построенной в 20-х годах летающей лодке "Дорнье-Валь", которая во время одной из посадок в разводье была раздавлена льдами. А.Грацианский долго летал на комфортабельной пассажирской амфибии С-43, совершенно не приспособленной для подобного использования и обладавшей к тому же малым радиусом действия. И, наконец, совершенно непонятно, зачем ледокол "Красин" притащил на Аляску У-2 - маленький фанерный учебный самолет с продолжительностью полета 3 часа и дальностью около 400 километров.
Так обстояли дела в восточномх секторе Арктики. Ну а в западном?
Из сообщения правительственной комиссии по организации дальних перелетов, опубликованного в "Правде" 15 августа:
"...Западному сектору, опираясь на авиабазу острова Рудольфа и станцию "Северный полюс" т. Папанина, даны следующие указания:
1. Подготовить к вылету три самолета АНТ-6, вернувшиеся с полюса в Москву. Эти самолеты под командованием Героев Советского Союза тт. Водопьянова, Молокова, Алексеева направляются на остров Рудольфа и оттуда в район Северного полюса.
2. Полярная станция т. Папанина будет превращена в авиабазу - исходную точку для поисков путем переброски горючего с острова Рудольфа на самолетах АНТ-6..."

- После высадки папанинской четверки наш самолет АНТ-6 "СССР Н-169" был оставлен на острове Рудольфа Земли Франца-Иосифа для поддержки дрейфа научной станции "СП-1", - говорит бывший флаг-штурман полярной авиации, заслуженный штурман СССР Валентин Иванович Аккуратов. - К тому же мы были спортивными комиссарами по фиксированию пролета через наш район экипажей Чкалова, Громова и Леваневского, совершавших перелеты через полюс в Америку. Радисты зимовки Николай Стромилов и Борис Ануфриев непрерывно несли вахту связи с самолетом Леваневского.
В 13.40 с самолета сообщили, что "прошли полюс. Высота 6 тысяч, температура минус 35. Глубокий циклон. Сильнейший встречный ветер - до ста километров в час".
Почему они полетели в такое время и в такую погоду? Этот недоуменный вопрос я и мои товарищи постоянно задавали и самим себе, и друг другу. Каждый мало-мальски знающий полярный авиатор понимал, что такой сезон в Арктике - не для подобных мероприятий.
В 14.32 пришло сообщение:"Крайний правый мотор выбыл из строя из-за порчи маслопровода. Высота 4600, идем в сплошной облачности. Ждите". Больше радио Леваневского мы не слышали. Эфир молчал. В Фербенкс самолет не прибыл.
Накануне начала перелета наш командир Мазурук улетел в бухту Тихую на маленьком одномоторном самолете. А там ураганный ветер - самолет поломало, связь с Тихой прекратилась, и Мазурук там застрял. Получив известие о пропаже экипажа Леваневского, мы были готовы немедленно вылететь на поиски со вторым пилотом - опытным полярным летчиком Матвеем Козловым. Более того, мы считали ошибочным решение организовать авиабазу на льдине у Папанина. По-моему, лететь нужно было за полюс, и там, километрах в двухстах по меридиану на Фербенкс в районе вероятной вынужденной посадки Н-209, создать опорную базу с запасом горючего для звена Водопьянова. Базировка у Папанина удлиняла путь на 600 километров. Поиски же с Рудольфа в такое время года могли оказаться безрезультатными. Все это мы изложили в телеграмме, которую послали в Москву.
Из беседы с начальником Главсевморпути О.Ю.Шмидтом ("Правда", 21 августа,- через неделю после потери связи с Н-209):
"Всего на розыскные работы двинуто 9 больших и 6 одномоторных самолетов - вспомогательных. В это число входят четырехмоторные самолеты АНТ-6 - участники перелета на Северный полюс. Один из них (летчиков Мазурука и Козлова) находится на острове Рудольфа. Однако мы считаем нецелесообразным его изолированно посылать на розыски, так как успех более обеспечен, если полетит большой отряд..."
Как же "обеспечивал успех" отряд Водопьянова?
- Поиски самолета Леваневского в западном секторе - зто история о катастрофически потерянном времени, - продолжает Валентин Аккуратов. - На нашу телеграмму мы получили ответ начальника полярной авиации Шевелева: "Вылет вам запрещаем. Ваша задача - обеспечение дрейфа папанинцев. Через четыре дня будем у вас тремя самолетами". Скоро сказка сказывается... Со всей организацией, сборами, потом из-за непогоды отряд Шевелева - Водопьянова появился на Рудольфе ровно через месяц после исчезновения Леваневского - 13 сентября! Таким образом, время было упущено. Вся наша идея заключалась в том, чтобы идти по горяним следам. По опыту же было известно, что Арктика очень быстро скрывает следы своих трагедий.
Погода становилась все хуже. Солнце ушло за горизонт - наступала полярная ночь. Только 7 октября (!) один из прибывших самолетов сумел вылететь на поиски. Водопьянов в сложнейших метеоусловиях все-таки сумел пролететь близко к маршруту Леваневского в район вероятной аварии за полюс. Но что он мог увидеть?.. Это был единственный полет группы. Вскоре ее, как не приспособленную к поискам, отозвали в Москву.
Газета "Правда", 7 октября: "Воздушная армада, посланная Советским правительством на поиски зкипажа Леваневского, значительно пополнилась. Вчера из Москвы на Северный полюс вылетел новый отряд тяжелых кораблей, возглавляемый известным полярным летчиком т.Чухновским. Проводить товарищей пришли члены Правительственной комиссии по организации перелетов СССР - США: заместитель наркома обороны командарм 2 ранга Алкснис и Герой Советского Союаа т. Шмидт. Отто Юльевич Шмидт еще раз напомнил т. Чухновскому об указании товарища Сталина работать спокойно, продумывая каждую деталь полета в глубь Центрального полярного бассейна".
- К нам полетел второй отряд, специально подготовленный, оснащенный даже прожекторами для ночных поисков. С ним случилось происшествие, которое скорее всего походило на скверный анекдот. Отряд долетел не до Рудольфа, а до бухты Тихой. Рудольф то откроет, то закроет - погода ужасная. Получаем сообщение, что через полчаса все самолеты - Чухновского, Бабушкина, Мошковского и Фариха - сядут на Рудольфе. Вскоре - новое сообщение: из-за тумана сели на острове Джексона, в 40 километрах южнее нашего острова. Когда мы вылетели к ним, то на острове Джексона самолетов... не оказалось. Шли дни за днями, уходило бесценное время. Была связь, а самолетов не было. Да где же они? Это уже смахивало на какуюто чертовщину. Кому-то из зимовщиков пришла в голову мысль включить мощный потолочный прожектор. Он будет виден километров на сто, и прилетевшим останется только засечь его азимут и сообщить нам. Когда прожектор зажгли (он был направлен горизонтально), мы вдруг в его луче в 4-х километрах увидели силуаты самолетов. Почти месяц отряд сидел в конце нашего аэродрома!
Время было упущено окончательно - 19 ноября - ни о каких "полетах вглубь Центрального полярного бассейна" не могло быть и речи, любые "указания товарища Сталина" теперь уже были невыполнимы. Я вообще до сих пор не могу понять, зачем к нам в ночную, зимнюю Арктику послали группу Чухновского.
Из радиограммы Б.Чухновского от 31 октября (два с половиной месяца после исчезновения Н-209): "Пятые сутки самолеты находятся на одном из покрытых льдом островов Земли Франца-Иосифа. Погоды нет, лететь пока дальше не можем".
Эта радиограмма стала последним газетным сообщением о поисках экипажа Леваневского. К тому времени полуторамесячный запас продовольствия, имевшийся на Н-209, был исчерпан...
- Только через полгода,- говорит В.Аккуратов,- когда кончилась полярная ночь, Яков Мошковский совершил еще один-единственный полет за полюс, но, конечно, ничего там не обнаружил. Думаю, это уже мало кого интересовало...
И все же было еще одно газетное сообщение о трагическом событии, имевшем отношение к поискам самолета "СССР Н-209", хотя прямо об этом не говорилось. 20 мая 1938 года газеты "Правда" и "Известия" сообщили, что при взлете с аэродрома близ Архангельска потерпел аварию (?) самолет Н-212. Из 16 человек экипажа погибли начальник авиаотряда Герой Советского Союза М.С.Бабушкин, бортинжвнер И.И.Жутовский, врач Е.М.Россельс и механик ???.А.Гурский. Остальные получили ранения.
- Да, - заключает свой рассказ В.Аккуратов, - несостоявшаяся авантюра стоила новых жертв. Сначала при посадке на остров Рудольфа Чухновский разбивает машину, затем Бабушкин терпит аварию на острове Гукера и получает перелом обеих ног. Когда же поступает распоряжение поиски прекратить и все возвращаются в Москву, происходит не авария, как писали газеты, а самая настоящая катастрофа. Мошковский при взлете из Архангельска не выдержал прямую, пошел влево. Тяжелая машина ударилась колесами о препятствие. Пробило бензобаки, бензин вспыхнул, и горящий самолет свалился в реку. Утопили раненого Бабушкина и еще несколько человек... А сделано было во время этих "грандиозных" поисков, в общем, всего два вылета.
...И - еще несколько мыслей о несостоявшемся перелете Н-209. Почему Леваневский после отказа мотора не повернул на остров Рудольфа? Там стоял радиомаяк - они нашли бы в любую погоду. И пусть даже поломали машину, но были бы живы. Расчет простой: до Агаски было две тысячи километров, до нас - тысяча... Леваневский не мог возвращаться.
Когда в 1935 году не получился первый разрекламированный перелет через полюс на АНТ-25, он, видимо, сумел убедить Сталина, что второй будет успешным наверняка. И Сталин опять всячески ему способствовал. А теперь что - опять ни с чем? Но разве можно так злоупотреблять доверием вождя?
И Леваневский продолжал полет. Тяжелый самолет попал в жестокий циклон...

Ближе нас к месту предполагаемой катастрофы не было никого. С Аляски, как я уже говорил, "дотянуться" до этого района было невозможно. Для нас это было вполне достижимым. Всегда считал и считаю глубоко ошибочным решение руководства, запретившего нам вылет.
Хотя и сегодня еще выдвигается много версий гибели экипажа Леваневского и даже делаются попытки поиска самолета, уверен, что этот трагический перелет навсегда останется тайной...

в ПОИСКИ ЛЕВАНЕВСКОГО ПРЕКРАТИТЬ

в ИСЧЕЗНУВШИЕ ЗНАМЕНИТОСТИ

в ЭНЦИКЛОПЕДИЮ

в КАРТУ САЙТА