окончание 

…Разговор был очень доброжелательный, и командир заметно успокоился. Он сказал, что вся беда в самолете, что у нас нет машины, на которой можно перелететь полюс.
Экипажу было предложено поехать в Америку и посмотреть, есть ли там машина для такого перелета.
"Я попросил слова и сказал, что у американцев нет ничего похожего на АНТ-25,- вспоминает Георгий Филиппович Байдуков, - что поездка в Америку будет безуспешна, и я прошу разрешения остаться дома...".[17]
Как-то в разговоре начальник ВВС Я. И. Алкснис сказал Байдукову, что неудача с полетом через полюс поставила в неудобное положение ВВС и авиационную промышленность. В результате Байдуков попал летчиком-испытателем на авиационный завод и стал работать с АНТ-25 и другими машинами. Дефект с маслопроводом удалось исправить...
А Леваневский поехал в Америку.
Оказалось, что самолета для трансполярного перелета в Америке нет. Но фирма "Валти" заинтересовала С. А. Леваневского одномоторным гидросамолетом. Он мог быть переделан в "полярный" вариант. Леваневский решил пролететь вдоль Тихоокеанского побережья, пересечь арктический сектор Канады, перелететь на Аляску, а оттуда путь уже известный - через Уэлен, мыс Шмидта, Тикси, Хатангу в Москву. Вскоре к нему выехал штурман Виктор Левченко. Перелет был большим испытанием, но все кончилось благополучно. Летчики были торжественно встречены в Москве руководителями партии и правительства, их наградили орденами "за новые крупные успехи в освоении северной воздушной трассы ".
Но Леваневский понимал, что закончившийся перелет не тот большой перелет, о котором он мечтал. Сигизмунд Александрович заинтересованно выспрашивал, какие новые самолеты появились за последнее время. Его внимание привлек четырехмоторный самолет конструктора В. Ф. Болховитинова.
Болховитиновский самолет создавался как грузо-пассажирский, имел привлекательные по тем временам данные: развивал скорость 280 километров в час, поднимал 12 тонн груза, потолок его полета равнялся 6000 метров, а дальность - 7000 километров. Дальность была небольшой, поэтому предполагалось лететь через полюс с посадкой на Аляске. На этом самолете уже в первых полетах летчиками-испытателями Байдуковым и Кастанаевым было установлено несколько мировых рекордов. Тем не менее самолет нуждался в доводке, он был, как говорят испытатели, еще "сырой". Поэтому конструктор Болховитинов и приглашенный вторым пилотом Кастанаев занимались самолетом почти круглосуточно. Штурман экипажа - неизменный Виктор Левченко, два бортмеханика - опытнейший полярный "волк" - Григорий Побежимов (до этого полета постоянно работал с летчиком Молоковым) и Николай Годовиков, заводской механик. Радистом был приглашен Николай Галковский.
Почти все основные тренировки происходили без командира.
С. Леваневский вместе с А. Грацианским тем временем облетывали прибывшие из США "летающие лодки", закупленные для работы на грузо-пассажирских маршрутах. Полеты происходили в севастопольской бухте. Шел июль, уже стартовал экипаж Громова, а подготовка к старту болховитиновского самолета затягивалась, и Леваневский улетел в Москву, оставив А. Грацианского заканчивать облеты.

"И если фашистские летчики прославили себя такими каннибальскими "подвигами", как разрушение Герники - столицы басков, как кровавые бомбардировки Мадрида; если летчики императорской Японии "доблестно" и "мужественно" бомбят мирные китайские города; если герои итальянской фашистской авиации "храбро" уничтожали беззащитное население Абиссинии, то наши славные орлы и соколы - Громовы, Чкаловы, Водопьяновы, Молоковы, Леваневсние,- показывая всему миру красоту духа советских людей, открывают новые земли, побеждают огромные, доселе неизведанные пространства, несут на крыльях своих машин осуществление великих замыслов великого народа".

Газета напечатала две большие фотографии: экипаж стоит на фоне своего самолета, красивые и спокойные лица, и общий план самолета - машина выглядела очень солидно.
Далее шли сообщение Правительственной комиссии и первые радиограммы с маршрута. Вторая страница начиналась репортажем о старте самолета, большой статьей Леваневского с картой-схемой маршрута и репортажем Л. Хвата из Фэрбенкса.
На третьей странице - статьи штурмана экипажа В. Левченко "Курс на Аляску" и конструктора самолета В. Болховитинова "Как создавался Н-209".
Из шести участников перелета трое были ветеранами Арктики. Впервые летели бортмеханик Николай Годовиков, второй пилот Николай Кастанаев (но он был основным летчиком-испытателем самолета Н-209 и знал его, как никто другой) и радист, тоже Николай, Галковский, один из лучших радистов ВВС. Знал ли экипаж о предстоящих трудностях? Несомненно.
В своей статье В. Левченко объективно оценивал трудности самолетовождения в Арктике, объяснял вечерний старт из Москвы необходимостью прилета в Фэрбенкс в дневное время. Экипаж нигде не увидит ночи, так как будет как бы догонять полярный день и солнце. В. Левченко кратко касался возможной ситуации, если самолету придется лететь на трех моторах. Это "повлечет большие неприятности, ибо сесть в море на сухопутном самолете нельзя - он утонет. Чтобы лететь на трех моторах, необходимо будет слить горючее",- писал он. (Такая ситуация возникла в полете, но в радиограммах не сообщалось, что они сливали горючее. Очевидно, много его было уже израсходовано. - Ю.С.)
Предполагал ли возможность аварии конструктор самолета? В своей статье В. Болховитинов писал, что "повреждение кокового фюзеляжа в одной части не вызывает аварии самолета". Коковый фюзеляж - это скорлупа, не имеющая никаких внутренних растяжек. Конструктор пишет определенно: "Фюзеляж гораздо жестче и потому меньше подвержен деформации".
Наконец, трезво ли оценивал опасность перелета С. А. Леваневский? Опыт двух предыдущих перелетов показал, что облачность часто достигала высоты более 6 тысяч метров. Чтобы избежать обледенения, самолет должен лететь над облаками. Позволяли ли моторы самолета подняться на большую высоту?
В статье в "Правде" Леваневский писал:
"Поскольку мы не ставим своей задачей установление рекордов дальности беспосадочного полета, выбор пал на моторы с наддувом. Они хотя и расходуют больше горючего, но обеспечивают возможность полета в более высоких слоях атмосферы. Наивыгоднейшая высота полета с нашими моторами с точки зрения более экономного расходования горючего - от 3 до 4 тысяч метров. Машина Н-209 обладает большой грузоподъемностью: общий полетный вес во время старта составит около 35 тонн. При некотором сокращении количества горючего легко можно взять в самолет до 25 пассажиров.
Одно из положительных свойств самолета заключается в том, что при полетном весе в 25 тонн он может лететь на двух крайних моторах. Бортмеханики имеют доступ к моторам, поэтому в полете возможен небольшой ремонт последних. (Это интересная деталь, которая позволяет нам предположить, что после драматического сообщения с самолета об отказе правого крайнего мотора через некоторое время пришла радиограмма со словами "все в порядке". Очевидно, механики на ходу сумели исправить повреждение.- Ю.С.)
Против обледенения имеются приспособления лишь на винтах, так же как на АНТ-25. Кабина самолета не обогревается, да в этом нет и необходимости. Вылетим мы в обычных костюмах, а когда будем находиться над льдами Арктики, сможем переодеться в теплое полетное обмундирование. Фюзеляж самолета окрашен в темно-синий цвет. Это способствует поглощению тепловых лучей солнца".
Далее Леваневский пишет о возможных сложностях предстоящего перелета:
"Наиболее трудными моментами полета я считаю старт и участок от "полюса недоступности" до берегов Аляски.
На участке от "полюса недоступности" до берегов Аляски трудности объясняются тем, что здесь ориентировка будет вестись исключительно по солнечному указателю курса и с помощью радиопеленгации. Причем в нашем полете мы не можем "бродить по миру" в поисках меридианов: наш самолет четырехмоторный и больших резервных запасов горючего у нас нет".
Если чкаловский экипаж вылетал в свитерах, меховых брюках и куртках, на ногах были унты - никакой другой одежды они не брали, то экипаж Леваневского явился на аэродром празднично одетым, сам Леваневский и бортмеханик Годовиков были в галстуках. Меховая одежда была погружена "про запас".

"Вчера в течение первой половины дня в штабе перелета систематически получались сведения о ходе перелета Героя Советского Союза тов. С. А. Леваневского. Перелет протекал успешно. В 13 часов 40 минут по московскому времени самолет "СССР Н-209" прошел над Северным полюсом и лег курсом на Аляску. Передачу с самолета принимали береговые радиостанции Народного комиссариата связи СССР и Главного управления Северного морского пути. В 14 часов 32 минуты с самолета была передана радиограмма, в которой сообщалось, что крайний правый мотор выбыл из строя из-за порчи маслопровода: высота полета 4600 при сплошной облачности. К этому времени самолет, выработав несколько тонн горючего, был настолько облегчен, что мог продолжать полет без снижения на трех моторах.
После этого регулярная связь с самолетом нарушилась. В 15 часов 58 минут по московскому времени якутская радиостанция приняла следующее сообщение с самолета: "Все в порядке. Слышимость Р-1 (что значит - плохая)". Затем, в 17 часов 53 минуты, радиостанция мыса Шмидта приняла с самолета следующую радиограмму: "Как вы меня слышите? РЛ (позывные самолета Леваневского). Ждите..." По просьбе Наркомата связи СССР все военные, коммерческие и любительские радиостанции Северной Америки ведут непрерывное наблюдение за эфиром, слушая позывные и передачи советского самолета. Одновременно непрерывное наблюдение ведут северные и дальневосточные советские радиостанции. Между Москвой и Вашингтоном, а также между Москвой, Сан-Франциско и Фэрбенксом поддерживается регулярная связь по радиотелефону с советником полпредства в США тов. Уманским.
Однако до 2 часов 14 августа связи с самолетом "СССР Н-209" возобновить не удалось.
Правительственная комиссия по организации перелета".

14 августа были арендованы три самолета на Аляске, и на них совершены полеты вдоль всего северного побережья. На одном самолете летал метеоролог М. Беляков, командиром был лучший пилот Аляски Джо Кроссон. Другой пилотировали Роббинс и Армистед, принимавший участие в спасении челюскинцев в качестве авиамеханика у Леваневского. Третий самолет пилотировал Мэррей Стюарт, на борту находился советский радиоинженер Смирнов.
Все три самолета имели небольшую дальность полета и вскоре после безуспешных поисков вернулись в Фэрбенкс.
Особую активность в организации поисков проявил советник полпредства СССР в США К. А. Уманский. В те дни полпредство напоминало штаб. Стены были увешаны картами Арктического бассейна, Аляски, Канады. Без конца звонил телефон. Приносили десятки телеграмм. Сотрудники работали круглые сутки, ибо множество вопросов требовало немедленного решения. Уманский занимался поисками подходящего самолета для дальних полетов, экипажа, знакомого с арктическими условиями, созданием баз горючего. Он консультировался по телефону и телеграфу с академиком О. Ю. Шмидтом - начальником Главсевморпути, связывался с Нью-йорком, где президент "Клуба исследователей", известный специалист по Арктике В. Стефансон, координировал все действия с американской стороны.
Очевидцы вспоминают, что посыльный из телеграфной компании едва не падал с ног от усталости...
Все радиостанции американского и канадского корпусов связи вели непрерывное слушание на волнах радиостанции Н-209. Губернатор Аляски разослал во все населенные пункты извещение о розысках самолета Леваневского.
15 августа в советских газетах было опубликовано решение Правительственной комиссии о развертывании поисков: "Как вчера сообщалось, перелет Героя Советского Союза т. С. А. Леваневского на самолете "СССР Н-209" протекал в очень трудных атмосферных условиях. Самолету из-за высокой сплошной облачности приходилось лететь на большой высоте, до 6000 метров. В 14 часов 32 минуты выбыл из строя один из моторов, и самолету пришлось снизиться до 4600 метров. С тех пор полных радиограмм с самолета не принято. Из принятых отрывков телеграмм явствует, что самолет еще некоторое время продолжал путь. Можно думать, что, вынужденный лететь в облаках, самолет мог подвергнуться обледенению, что привело к вынужденной посадке на лед. Условия льда в районе полюса и за ним являются сравнительно благоприятными для такой посадки. Все полярные радиостанции продолжают непрерывно слушать на волне самолета. Несколько раз радиостанции слышали работу на волне самолета т. Леваневского, но из-за слабой слышимости ничего достоверного принять не удалось.
Экипаж самолета Н-209 обеспечен продовольствием на полтора месяца, а также палатками, спальными мешками, теплой одеждой и оружием".
Обсудив положение, Правительственная комиссия приняла ряд мер для немедленного оказания помощи. Помощь организуется в двух направлениях: в Восточном и в Западном секторе Арктики.
Срочно были отозваны из отпусков (после успешного полета на СП-1) М. Водопьянов, В. Молоков, А. Алексеев со штурманами, радистами и бортмеханиками. В рекордно короткий срок - за 10 дней - были подготовлены самолеты, укомплектованы необходимой аппаратурой, облетаны, и 25 августа три оранжевых гиганта стартовали на Север с московского Центрального аэродрома (теперь здесь размещен Центральный аэровокзал). Экспедицию возглавлял начальник управления полярной авиации Главсевморпути М. И. Шевелев.
Был закуплен гидросамолет "Консолидейтед", способный совершать продолжительные полеты. Экипаж в составе известного полярного исследователя Г. Вилкинса, канадского летчика Г. Холлик-Кениона, радиста Р. Буса и бортмеханика Д. Брауна уже 22 августа вылетел из Нью-Йорка на Аляску. О напряженной работе перед вылетом свидетельствует следующая радиограмма:

"Уманский - Шмидту. 22 августа, не желая тратить горючее, набранное Форт Смит, сильным встречным ветром сел Пойнт Лейк 65 ° 40' широты, 115 долготы с расчетом быть Коппермайне 5 утра по Гринвичу 22 августа и после заправки пуститься первую глубокую разведку. Вилкинс сообщает: задержка дала возможность отдохнуть экипажу, сильно уставшему лихорадочной работы перед отлетом Нью-Йорка, где лодку приготовили непрерывной работой в 30 часов.
Уманский".[18]

В те напряженные дни мимо внимания наших газет прошел один поисковый полет, который совершил канадец Роберт Рэндалл 14 августа 1937 года на маленьком самолете, арендованном советским полпредством у компании "Маккензи эр сервис". Возможно, Рэндалл не знал о сообщении агентства Ассошиэйтед пресс из Сиэттла о том, что радиостанция в Анкорейдже (на Аляске) перехватила в 14 часов 44 минуты по гринвичскому времени сообщение с самолета. В нем говорилось: "Не имеем ориентировки. Затруднения с радиопередатчиком".
Очевидно, после неудачного приземления, или "приледенения", весь экипаж полностью или частично остался в живых, сумел наладить аварийную радиостанцию и какое-то время работать на ней.
Рэндалл пролетел над рекой Маккензи и приземлялся в тех местах, где видел эскимосов.
В своей книге "Нераскрытые тайны Арктики" В. Стефансон описывает полет Рэндалла в специальной главе,посвященной поискам Леваневского:
"Рэндалл не должен был задавать прямых вопросов, потому что, как говорил он, у эскимосов нормами поведения установлено говорить спрашивающему только приятные вещи. Рэндалл должен был просто вести несложный разговор о событиях лета, о том, какие корабли здесь проходили, у кого из эскимосов в округе есть моторные лодки, знают ли они, что такое самолет, когда в последний раз они видели самолет и тому подобное.
Такая методика дала Рэндаллу лишь отрицательные результаты повсюду, кроме острова Бартер. Там ему сказали, что 13 августа люди занимались в загоне домашними оленями и за занятиями сперва не обратили внимания на то, что потом они приняли за шум моторной лодки. Бросив работу, они прислушались и решили, что это был, должно быть, пролетающий за облаками самолет, потому что у многих из них были свои моторные лодки и они были в состоянии заметить разницу. Шум самолета стал доноситься со стороны моря и замер в глубине суши. Если это на самом деле было так, то это бы значило, что Леваневский вышел на Аляску несколько восточнее меридиана Фэрбенкса - небольшое отклонение, легко объяснимое густой облачностью. Никаких других сведений Рэндаллу не удалось добыть на пути к мысу Барроу. Спустя несколько дней он возвратился, пролетев немного в глубь материка и ведя поиск вдоль подножия гор от территории, прилегающей к острову Бартер и на запад. Он не увидел ничего".[19]
Пользуясь сведениями Рэндалла, Джо Кроссон сразу же после этого совершил полет из Фэрбенкса над горами. В последующие недели он и другие летчики летали в этот район, и один полет был совершен до самого Арктического побережья.
Когда развернулись основные поиски, в которые включились известный полярный исследователь Губерт Вилкинс с канадским пилотом Холлик Кенионом и прилетевшие сюда советские летчики В. Задков и А. Грацианский, то в этом районе были совершены более продолжительные полеты.
В Москве спешно готовился еще один отряд самолетов. Руководил экспедицией известный полярный летчик Б. Чухновский, остальные командиры - М. Бабушкин, Я. Мошковскйй и Ф. Фарих. Четыре тяжелые машины были оборудованы для ночных полетов. 6 октября 1937 года с Центрального аэродрома вылетели они на смену группе Шевелева.
Поисковые работы велись с невиданным размахом. Лондонская "Манчестер гардиан", касаясь в своей передовой статье отсутствия сообщения о местонахождении самолета Н-209, писала, что нет оснований не верить в то, что летчики будут спасены:
"Все эти перелеты были организованы с большим размахом, и летчики обеспечены всем необходимым на случай аварии. Они имеют запас продовольствия на 45 дней. Для их спасения будут мобилизованы все средства страны, которая является первой страной в мире по спасательным работам авиации в Арктике. Все, кто помнит то мастерство, с каким челюскинцы с дрейфующей льдины были спасены советскими летчиками (в их числе находился и сам Леваневский), могут составить себе представление о той помощи, которая будет оказана экипажу Н-209".[20]
Французская печать уделяла большое внимание положению экипажа самолета Н-209. Газеты подробно сообщали о мерах, принятых правительством СССР для розыска экипажа. Отмечая, что американский летчик Маттерн примет участие в розысках самолета Леваневского, французские газеты указывают, что в 1933 году после аварии на Чукотке Маттерн был выручен из тяжелого положения Леваневским...".[21]
Американская "Фэрбенкс дэйли ньюс майнер" писала 23 августа в передовой:
"Русские, американские и канадские самолеты спешат к Полярному бассейну. Советский ледокол идет вперед во льдах. Много самолетов в пути. Вилкинс летал на далекий Север. Такова картина, которая по своему драматизму и грандиозности превосходит все, что знает история. И это не фантазия, а очевидная реальность сегодняшнего дня. Это делается для розыска шести смелых летчиков, которые пересекли Северный полюс и в результате несчастного случая вынуждены были прервать полет.
Отклики добровольцев и интенсивная немедленная мобилизация северных - воздушного и морского - флотов СССР ускоряют развитие событий. На помощь пришли многочисленные метеорологические станции и радиостанции пограничных с Арктикой областей Америки, СССР и Канады. Фэрбенкс стал исходным пунктом и базой для подготовки экспедиции, обслуживания и связи при поисках. Это будет стоить миллионы, это - потрясающее предприятие, но оно даст много положительного и принесет удовлетворение обществу".[22]
Если сделать поправку на "местный патриотизм" газеты города Фэрбенкса, то можно согласиться, что размах поисковых работ вселял уверенность в сердца миллионов людей.
Народы всех цивилизованных стран видели усилия Советского Союза и, как это происходило во время спасения челюскинцев, понимали, что Советская власть, правительство не оставят людей в беде - таков этот необычный, советский образ жизни, столь непохожий на то, с чем приходится им ежедневно сталкиваться... Виднейшие полярники активно обсуждали в печати пути поисков, высказывали свои соображения.
Полярный летчик Б. Чухновский, герой поисков экспедиции Нобиле, писал в те дни:
"Прежде всего я убежден, что весь экипаж жив. В этом я не сомневаюсь. При вынужденной посадке, пробивая облака, машина тов. Леваневского подверглась обледенению. Это для меня совершенно ясно. Но тов. Леваневскому во время челюскинской эпопеи уже пришлось испытать это явление. И мне представляется, что он, наученный опытом, не мог допустить обледенения и пошел на посадку при первых признаках обледенения.
Чем же объяснить тогда отсутствие после последней тревожной телеграммы всяких других известий? Мне кажется, что причину нужно искать все в том же обледенении самолета. Обледенение могло начаться примерно на высоте 3 - 3,5 тысячи метров, когда самолет еще летел на трех моторах. Ледяная корка нарастала очень быстро и, видимо, покрыла антенные трубы. После этого рация перестала работать и связь экипажа с землей прекратилась. Вскоре после этого самолет сделал посадку. Меня часто спрашивают: почему экипаж не мог восстановить радиосвязь после посадки?
Объясняется это очень просто. Нужно только понять, что на летний лед сделать посадку без поломок шасси нельзя.
...К несчастью, в носовой части самолета Н-209 находились обе радиостанции. И если во время посадки у них вышли из строя силовые агрегаты, служившие источниками питания для раций, ни о какой радиосвязи нечего и думать. С одними лампами и обмотками передачу не наладить".[23]
С началом полярного дня поисковые работы развернулись с новой силой, как со стороны Американского континента, так и со стороны Евразии. Но ничего утешительного они не дали.
После того как прошел год со дня исчезновения самолета Н-209, Советское правительство опросило многих наиболее опытных полярников: "Следует ли продолжать поиски?" И, основываясь на результатах опроса, приняло решение поиски прекратить...

18 июня 1975 года вместе с Г. Ф. Байдуковым, А. В. Беляковым и И. В. Чкаловым - сыном Валерия Павловича - мы летели в составе группы телекинокорреспондентов в США, в город Ванкувер, на открытие монумента в честь успешного перелета советских летчиков в 1937 году.
По каким-то причинам наш спецрейс не получил разрешения пролететь над канадской территорией, и самолет после пролета Северного полюса повернул на Фэрбенкс по 148-му меридиану, по которому летел Н-209.
Внизу, недалеко от нашего маршрута, находилась советская дрейфующая станция СП-21. Мы послали им радиограмму, а Игорь Чкалов даже поговорил по радиотелефону и передал привет полярникам от участников первого трансарктического перелета Байдукова и Белякова.
Мы летели на высоте около 10 километров, внизу лежали облака, сквозь разрывы были видны льды и черные треугольники разводий. 4 часа 26 минут назад мы стартовали из Москвы, через 6 часов должны быть в Сиэттле.
Радист буднично переговаривался по радиотелефону с аляскинским радистом, а руководитель перелета А. К. Витковский, включив автопилот, подсел к нам и увлеченно рассказывал, как 14-летним подростком он трепетно следил за перелетами Чкалова, Громова и Леваневского и тогда окончательно решил стать летчиком...
Так состоялась в Арктике встреча двух поколений.
Тогда, 46 лет назад, осваивая неизведанное, погибли шесть советских летчиков:

радист Н. Я. Галковский.

ПРИМЕЧАНИЯ

1-ЦРАНХ(Центральный архив народного хозяйства), оп. 2, ф. 9570, ед. хр. 1178, л. 38.
2-Там же, оп. 2, ф. 9570, ед. хр. 1179, л. 15.
3-Там же, л. 30.
4-Там же, ед. хр. 1178, л. 203.
5-Там же, л. 146.
6-Там же, л. 126.
7-Там же, л. 122.
8-Там же, ед. хр. 1179, л. 118.
9-3ингер М. Ходили мы походами. М., "Сов. писатель", 1959, с. 66.
10-Там же, с. 70.
11-Как мы спасали челюскинцев. М., "Правда", 1934, с. 134.
12-Там же, с.17.
13-Цит. по кн.: История открытия и освоения Северного морского пути. Л., Гидрометеоиздат, 1969, т. 4, с. 150.
14-Как мы спасали челюскинцев. М., "Правда", 1934, с. 143 - 144.
15-3ингер М. Ходили мы походами. М., "Сов. писатель, 1959, с. 94.
16-Байдуков Г. Чкалов. М., "Мол. гвардия". 1977, с. 126 (ЖЗЛ).
17-Там же, с. 128.
18-ЦРАНХ, оп. 2, ф. 9570, ед. хр. 104, л. 31.
19-Stefansson V. Unsolved mysteries of the Arctic. New York, 1945, p. 356 - 357.
20-"Известия", 1937, 17 августа.
21-"Правда", 1937, 16 августа.
22-"Правда", 1937, 25 августа.
23-"Комсомольская правда", 1937. 4 октября.

в ПОИСКИ ЛЕВАНЕВСКОГО ПРЕКРАТИТЬ

в ИСЧЕЗНУВШИЕ ЗНАМЕНИТОСТИ

в ЭНЦИКЛОПЕДИЮ

в КАРТУ САЙТА